Un 15 de agosto de hace ahora diez años, 2012, circulaba por última vez por Extremadura un servicio ferroviario Madrid-Lisboa que llevaba funcionando desde finales del siglo XIX, abriendo una cadena de acontecimientos cuyo siguiente eslabón fue desviar el servicio por Salamanca, y que acabó rompiéndose cuando en marzo de 2020 los trayectos quedaron interrumpidos por la pandemia.
Esas últimas circulaciones recientes de 2020 fueron unos trenes nocturnos que hasta Medina del Campo (Valladolid) compartían viaje con los coches del servicio Sudexpresso Lisboa-Hendaya (Francia); rumbo norte el convoy se fragmentaba en Medina, con una rama hacia Madrid y otra hacia la localidad fronteriza francesa, y rumbo sur al revés, ambas circulaciones se encontraban y unían en el cruce ferroviario vallisoletano.
Una vez superado lo peor de la pandemia, y pese al interés manifestado de las autoridades portuguesas por recuperar el tren con Hendaya, el Ministerio de Fomento y Renfe se han negado dadas las pérdidas económicas que suponía esa explotación conjunta con la Caminhos de Ferro (CP, hoy Comboios de Portugal), y la política de la compañía española de cancelar todos los trenes nocturnos como así ha sido.
El nuevo gobierno luso, continuidad en la persona de Antonio Costa y su Partido Socialista con mayoría absoluta desde enero, ha redoblado la presión sobre el Ejecutivo de Madrid en los últimos meses con el único afán de romper el “aislamiento” ferroviario que para ellos supone no poder comunicarse con Francia, un país con cerca de 700.000 emigrantes portugueses.
Las relaciones entre ambos países y gobiernos, que son mejores que nunca, tienen uno de sus peores apartados, sino el peor, en las comunicaciones ferroviarias internacionales.
Portugal cortó la línea
El tren Madrid-Lisboa dejó de circular por Extremadura por la decisión del vecino país, impulsada por los recortes impuestos desde Bruselas, de cerrar el ramal ferroviario Valencia de Alcántara (Cáceres)-Torre das Vargems, estación esta última correspondiente a la Linea del Este que va de Elvas a Abrantes. Un ramal que no tiene viso alguno de reabrirse.
Ambos gobiernos, en equipo con sus empresas ferroviarias nacionales, Renfe y CP, llevan muchos meses jugando una partida de ajedrez, con movimientos consistentes en la planificación de modernización o construcción de nuevas líneas, y declaraciones públicas, sobre todo por parte portuguesa en la persona de su ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno, que ha promovido una ronda de entrevistas a la prensa española, y que reclama la recuperación del servicio por Salamanca.
Mientras para el Ministerio español de Transportes y para la Renfe es interesante recuperar ya un servicio diurno Madrid-Lisboa pero por Badajoz, y de hecho Renfe ha propuesto prolongar el Intercity Talgo hasta Elvas, Abrantes, Entroncamento y Lisboa, la estrategia lusa es aferrarse al otro lado del mapa, que su prioridad para con España es Oporto-Vigo, y que en todo caso a Madrid pero por Salamanca.
Una posible conclusión es que para los intereses del vecino país, un tren que una las dos capitales ibéricas es de momento solo una “percha” de la que colgar el servicio hacia Francia, teniendo en cuenta otras declaraciones realizadas como las de Antonio Costa: “España es muy bella, no es sólo Madrid”, o la sorprendente de la ministra de Cohesión Territorial, Ana Abrunhosa: “Las personas de Lisboa van a Madrid en avión, ya tienen un medio rápido para ir a Madrid”
Se tardarian 7 horas y 20 minutos
La oferta de Renfe es reanudar la relación ya aprovechando los 150 kilómetros nuevos y que se irán mejorando con electrificación que hay entre Plasencia y Badajoz, con material rodante español, el Intercity Talgo Madrid-Badajoz que seguiría la línea del Este y luego se encaminaría desde la de la Beira interior por Entroncamento hasta Lisboa y su estación de Oriente.
Ese tren tardaría unas 7 horas y 20 minutos aproximadamente, de los cuales 4:20 entre la capital española (estación de Atocha) y Badajoz, y las tres horas restantes por territorio luso.
Un servicio que aunque de considerable duración dadas las exigencias actuales de los viajeros de tren que se van acostumbrando a la alta velocidad, sería totalmente conveniente de momento según José Manuel Dorado, secretario de las asociaciones de amigos del ferrocarril de Castilla-La Mancha, y de Toledo.
“Un Talgo que saliera de Madrid a las seis y media de la mañana, sería perfectamente viable”, indica a elDiario.es Extremadura. Se trata de recuperar un servicio que lleva demasiado tiempo cerrado y que debería volver a atraer a un público turístico fundamentalmente, y algo menos de negocios dada la agilidad de la relación aérea existente entre Madrid y Lisboa; una relación que funciona muy bien en frecuencias y ocupación, al igual que las que unen Oporto con la capital española.
Urgente y necesario
Para su compañero presidente de la asociación extremeña de amigos del ferrocarril, Ángel Caballero, la reanudación del servicio entre las dos capitales ibéricas es urgente y necesaria, y un buen apoyo para Extremadura al hacerlo pasar por Badajoz. “Para nosotros”, afirma, “es fundamental, tan importante o más que recuperar en su día el servicio norte-sur Ruta de la Plata”.
Se usaría el mismo Talgo Intercity que cubre Madrid-Badajoz pero la terminal sería Lisboa. Cada mañana temprano un convoy saldría de la capital española y otro de Lisboa.
Para Caballero no obstante el mayor futuro por menor tiempo de viaje para la alta velocidad Madrid-Lisboa sería por Ciudad Real y Puertollano, con una plataforma nueva, vía única, entre Puertollano y Mérida.
Ni la Renfe, ni la CP lusa, han contestado hasta el momento a los requerimientos de este diario sobre sus planes y puntos de vista para recuperar un Lisboa-Madrid.
Reunión de ministros en septiembre
En septiembre se ha anunciado la reunión entre ambos gobiernos para desbloquear este tira y afloja de los trenes internacionales.
Se sentarían el ministro de Infraestructuras y Vivienda portugués, Pedro Nuno Santos -que estuvo en la cuerda floja recientemente-, y la ministra española de Transportes, Medio Ambiente y Agenda Urbana, Raquel Sánchez.
Sobre la mesa, los cuatro enlaces ferroviarios interfrontera: de norte a sur, Vigo-Oporto, Salamanca-Vilar Formoso, Badajoz-Elvas, y el futuro Faro-Huelva.
La primera línea lusa completa de alta velocidad será Lisboa-Oporto, y Portugal quiere sumar Galicia al área de desarrrollo atlántica de Oporto, por lo que ambas partes están mejorando sus líneas que llegan a la frontera, mientras que también se hace lo mismo entre Mangualde/Guarda y Vilar Formoso (cerrada por eso hasta final de año), con labores de electrificación a ambos lados.
Aunque los trabajos más adelantados de alta velocidad son entre Plasencia y Badajoz por parte española, y entre Évora y Elvas por la portuguesa, línea también nueva que permitirá hasta 250 km/h, algo menos que en la parte española.
Por último Portugal quiere meter en el saco de servicios transfronterizos un eje Lagos-Faro-Huelva-Sevilla, el que está más 'verde' pero que España acepta contemplar bajo los auspicios económicos y de planificación de la Unión Europea.
Dada la situación del tira y afloja, pero el deseo en el fondo de concilicación, es probable que en este próximo mes se alcance algún principio de acuerdo, que aceleraría la mejora entre Oporto y Vigo, recuperaría un servicio Lisboa-Francia por Salamanca, volviera a conectar ambas capitales por Badajoz, y avanzara en la voluntad común del enlace Algarve-Andalucía.
Todos los ojos, a uno y otro lado de la frontera, desprovistos ya de los recelos y desconfianzas de antaño, están atentos y reclaman este acuerdo.
Y en un par de años con la entrada en funcionamiento del tramo Évora-Elvas, el convoy entre capitales ibéricas “ya no tendría color respecto a la solución provisional que tomemos ahora”, augura el extremeño Ángel Caballero.