El tercer perito del Alvia cuestiona que la única “protección” ante accidentes fuese el propio maquinista
El nuevo tramo de la investigación judicial del accidente de Angrois sigue decatándose a favor de ir más allá de las conclusiones con las que el juez había dispuesto su cierre con el maquinista cómo único encausado. El juez Andrés Lago Louro acaba de recibir el tercero informe de los peritos, el último que faltaba por aportar, sobre si la empresa pública Adif tenía o no el deber de evaluar los riesgos de la línea Ourense-Santiago, en la que sucedió el siniestro en el que murieron 80 personas el 24 de julio de 2013 en la curva de A Grandeira, en la entrada de Santiago de Compostela. El autor de este informe, el ingeniero industrial de la Xunta José Manuel Lamela, se limita como en anteriores ocasiones a evaluar el tren y no la línea en su conjunto pero, no obstante, formula abiertamente el interrogante que planea sobre el conjunto del caso: “cómo es posible” que la única medida de “protección” ante un eventual descarrilamiento fuese el trabajo del propio maquinista.
En un documento de un centenar de páginas al que ha tenido acceso eldiario.es el perito indica que el tren siniestrado contaba con las autorizaciones pertinentes para circular que el Alvia siniestrado, resultado de modificar otro modelo de este convoy, sí contaba con el análisis de riesgos que “era normativa y técnicamente preceptiva”. “Dicho análisis se realizó en forma y empleando los procedimientos establecidos” por las “normas vigentes en aquel momento”. De este modo, Lamela se ciñe a su ámbito profesional y “no entra a valorar” otros aspectos sobre el conjunto de la línea ferroviaria.
Pero junto a estos análisis el perito agrega “una conclusión final” en la que “ratifica” que la causa del descarrilamiento fue “el exceso de velocidad en la entrada” en la curva y formula “un interrogante de sumo interés”. “Cómo es posible que una línea” como esta, “en la que las velocidades a las que está autorizado que circulen los trenes se sitúan entre los 200 y los 220 kilómetros por hora”, fuese “concebida no disponiendo de un segundo nivel de protección que cubra la posibilidad de que el maquinista, por el motivo que sea, no atienda en tiempo a la necesidad de frenado” y “se enfrente a dicha curva a una velocidad muy superior a la máxima permitida, tal y como se produjo en aquel fatídico día”.
En rigor, la línea Ourense-Santiago sí se concibió con una protección seguridad adicional, el sistema de frenado automático ERTMS. No obstante, este dispositivo estaba desconectado a bordo de los Alvia desde el año 2012. Así lo había autorizado el propio Adif para evitar retrasos por los fallos en su funcionamiento, tal y como ya ha sido refrendado.
Este tercer informe se une a los de los otros dos peritos, que ya han sido aportados al juzgado. Uno de ellos, también dependiente de la Xunta, reitera que no hay caso más allá del despiste del propio maquinista. El otro es el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas, el considerado más independiente -fue el único designado por sorteo por el primer juez de la causa-, quien a finales de diciembre tuvo que solicitar auxilio del juzgado para que Adif le facilitara la documentación que necesitaba para realizar su trabajo. Mariñas concluyó que la empresa pública incumplió su deber de analizar el riesgo de la línea en la que sucedió el accidente.
Así las cosas, Lago Louro tiene ahora sobre la mesa una especie de empate de peritajes, al no contar con la evaluación “consensuada” sobre la evaluación de riesgos que había pedido a estos tres técnicos. De las conclusiones a las que llegue dependerá si la investigación del accidente avanza definitivamente más allá del propio maquinista y, también, si el magistrado decide pedir colaboración a la Agencia Ferroviaria Europea, el ente comunitario que concluyó la falta de independencia de la investigación de Fomento, cuyos máximos responsables ya han mostrado abiertamente su disposición a colaborar con la investigación que se sigue en Galicia.
