Contradicións políticas

Ese é un título demasiado xeral e mesmo se pode dicir demasiado abstracto. Imos tratar só dunha contradición manifesta en política económica -neste caso nacida no Goberno do Estado- pero que afecta a todas as políticas industriais das autonomías e por extensión a toda a política económica, por razóns de colusión no uso alternativo: os fundos destinados a unha medida de política económica determinada impeden o seu uso para unha outra.

A contradición que nos interesa resaltar é a existente entre as declaracións programáticas de necesidade de cambio de modelo produtivo (e, sobreenténdese, con el, o de consumo) e o gasto público automático (a primeira insinuación da industria) en promover o consumo de máis automóbeis, profundando con axudas públicas nun modelo de transporte periclitado e por suposto na antítese da sostibilidade. O transporte do futuro inmediato será público e maioritariamente por vía férrea, tanto para persoas como para mercadorías. Coa excepción de Euskadi e Navarra que, grazas á facenda propia, poden programar unha política industrial sen as restricións do teito estatal ditaminado e comprometido, as restantes autonomías vense atinxidas cunha acción estatal que ten un dobre efeito: sobarda outras políticas que poidesen existir e resta dispoñibilidades na contía estatal para outros usos. Falamos da subvención/subsidio á industria automobilística estabelecida en España.

Aprobouse (mediados deste mes) un gasto de 3.750 Millóns de euros destinados á cobertura de diversas rúbricas de uso con destino final de impulso e favorecemento do devir en España do automóbil. Estes 3.750 millóns de euros vanse empregar en renovar o parque automobilístico tanto público como privado, así como en investigación e desenvolvemento: impulsar a dixitilización, a conectividade e tamén na creación de solucións innovadoras para a mobilidade sostíbel en toda a industria asociada. A proba de que se trata dunha subvención directa á industria vén da man das condicións para que empresas e particulares poidan desfrutar da axuda: é imprescindíbel entregar no concesionario para converter en chatarra un vehículo con máis de 10 anos, e non hai condición especial do vehículo novo a adquirir (excluídos os de gama alta), co que queda en evidencia que se trata de alixeirar os stocks acumulados pola caída de vendas xa previas á mesma crise presente. É pura e simplesmente axudar á industria de construción do automóbil para que, en ausencia de innovación, sexa quen de saír adiante neste exercicio económico e nos seguintes. Ademais, existe tamén un programa MOVES (Programa de Incentivos á Mobilidade Eficiente e Sostíbel) cunha asignación de 100 millóns de euros para este ano e compatíbeis coa axuda anterior.

Os plans de axuda á industria non son unha novidade. O que si constitúe un foco de ollada crítica é o feito da orixe: un goberno de coalición progresista naipelo (recén nado), sen orzamentos para este ano aínda e cun gasto comprometido por razóns da situación especial que será preciso reaxustar nun escenario moi comprometido. No fundo da contradición que sinalamos podemos situar unha leitura do feito aínda máis dura. Custou enorme esforzo conseguir a aprobación dun Real Decreto Lei sobre a implantación dun Ingreso Mínimo Vital con natureza dun dereito a garantir un ingreso liberador das condicións de exclusión social e de pobreza manifesta, existentes nesta economía que é a decimocuarta potencia mundial. Recoñécese en dito Real Decreto que a forma de pobreza no Estado español é resistente á desaparición mesmo en situacións de crecemento económico forte. Ten un carácter estrutural que a converte non só nun problema dos que se adoita denominar social, senón económico. A natureza do desemprego na economía española é en parte responsábel desa característica medular no modelo español de crecemento, e quedou constatado que se vincula de forma orgánica coa economía española e as súas características máis que con problemas de cualificación, de mercado flexíbel, de custos salariais ou de calquera outra condición atribuíbel aos oferentes de forza de traballo. Se o único nexo de unión política que houbo na aprobación do IMV entre as forzas políticas da dereita e da esquerda españolas foi contribuír a que a caída do consumo non significase un problema a engadir, estamos de novo nun escenario lábil, non firme, senón proprio de políticas sobre a marcha e ir tirando. Non entramos agora na discusión da pertinencia e contido do IMV. Só apontamos a noción do seu carácter de subsidio/paliativo dunha situación con causas permanentes: desvincular o IMV dunha política de emprego novo, é esquecer as causas desa bolsa de pobreza e de situacións de exclusión social. Ese é outro debate.

O rechamante do apoio decidido á industria do automóbil é a rapidez, a non discusión, a contía e esa especie de consideración do Estado como valedor último dunha industria instalada en España en condicións especiais, mais, á fin, de capital estranxeiro -noción que soa do pasado pero que é real economicamente-, é dicir, con vínculo exterior á toma de decisións irreversíbeis. Véxase Nissan. O titular do capital, sexa de onde for, toma decisións por riba e por fóra do poder do Estado independentemente das subvencións e axudas directas e indirectas que tivera recibido. E aquí quedan sen alternativa momentánea miles de asalariados sen posto de traballo acaído.

O cambio de modelo produtivo non é unha consigna eleitoral, non é baladí nen simples como unha formulación de marketing no mercado dos votos. De ser un propósito certo, esixiría un certo cambio de rumbo moi a modiño cara a unha industria propria autocentrada na oferta e na demanda propias e, logo, se cadra, na exportación. Esta intención non se ten observado. Non hai plans industriais de potenciación da industria propria con capital propio e mercado propio. Se o uso da rendibilidade industrial se estabelece de inicio na exportación, pódese converter no seu fracaso inmediato. Pola mesma razón, o territorio de instalación dunha industria de carácter mundial non é garante de permanencia eterna na ubicación xeográfica escollida, que en todo caso se fixo por razóns económicas e non de simpatía.

As cifras da contradición que sinalamos son elocuentes: o Ingreso Mínimo Vital tratará que ese mínimo sexa cando menos de 5.500 euros de ingreso anual. Noutro ponto da escala social, un posuidor de coche utilitario pode disfrutar dunha axuda pública de 5.000 euros este ano para cambiar de coche. Onde empeza e onde acaba o papel redestribuidor de renda do Estado?

Ese é un título demasiado xeral e mesmo se pode dicir demasiado abstracto. Imos tratar só dunha contradición manifesta en política económica -neste caso nacida no Goberno do Estado- pero que afecta a todas as políticas industriais das autonomías e por extensión a toda a política económica, por razóns de colusión no uso alternativo: os fundos destinados a unha medida de política económica determinada impeden o seu uso para unha outra.

A contradición que nos interesa resaltar é a existente entre as declaracións programáticas de necesidade de cambio de modelo produtivo (e, sobreenténdese, con el, o de consumo) e o gasto público automático (a primeira insinuación da industria) en promover o consumo de máis automóbeis, profundando con axudas públicas nun modelo de transporte periclitado e por suposto na antítese da sostibilidade. O transporte do futuro inmediato será público e maioritariamente por vía férrea, tanto para persoas como para mercadorías. Coa excepción de Euskadi e Navarra que, grazas á facenda propia, poden programar unha política industrial sen as restricións do teito estatal ditaminado e comprometido, as restantes autonomías vense atinxidas cunha acción estatal que ten un dobre efeito: sobarda outras políticas que poidesen existir e resta dispoñibilidades na contía estatal para outros usos. Falamos da subvención/subsidio á industria automobilística estabelecida en España.