Galitren: Camiños de Ferro de Galicia

A planificación da mobilidade en Galicia é un deber da administración autonómica que non pode consistir meramente en poñer a pelota no tellado do Goberno central. Non hai nada que impida que a Xunta de Galicia cree unha sociedade pública para xestionar servizos ferroviarios, ou, máis amplamente empresas públicas de transportes integrados: autobuses, tranvías, transportes marítimos.

Un sistema integrado de comunicacións e transportes melloraría a vida da xente, favorecería o papel da rede de cidades galegas como laboratorio de ideas e ámbito de innovación e creación de valor e promovería a competitividade da economía galega creando novas oportunidades. Forma parte da literatura económica a idea de que unha mellor accesibilidade favorece a localización industrial. As infraestruturas son un elemento clave do desenvolvemento.

Unha nota histórica: Galicia quedou fóra da construción de viais, á parte do Itinerario Antonino e o Camiño de Santiago, practicamente ata que o marqués da Ensenada proxectou a estrada Madrid-A Coruña e fixo do tramo entre esta cidade e Benavente o eixe neurálxico das comunicacións galegas. Non o fixo, por certo, para comunicar a poboación que era numerosa -o 13% da española: un de cada oito- nin para favorecer os tráficos das mercadorías propias do país, senón fundamentalmente para conectar a capital española co porto da Coruña, sede dos Correos Marítimos dende 1764 e habilitado para o comercio colonial dende 1765. Tamén había un motivo estratéxico: a cercanía do arsenal de Ferrol. No entanto, foi unha oportunidade, especialmente para A Coruña.

Se a xeopolítica non xogou a favor do comercio e da industria en Galicia, naquel momento, baixo o reinado de Carlos III e a liberalización do comercio con América, antes monopolizado por Sevilla e Cádiz, o país tivo unha pequena oportunidade. Convén lembralo para ilustrar o presente.

Hoxe, unha vez desaparecidas as fronteiras dentro da UE, a conexión con Portugal sen dúbida favorece a potenciación dunha economía de aglomeración que maximizará as posibilidades de desenvolvemento mutuo. Iso non quere dicir que se poda deixar ao azar ou meramente á iniciativa lusa. O exemplo do Sá Carneiro, o verdadeiro aeroporto internacional de Galicia, di moito da falta de responsabilidade das autoridades galegas e españolas que ben poderían no seu momento ter creado un organismo de xestión común dos tres aeroportos galegos para mellorar os seus servizos e aumentar as súas liñas.

Euskadi, Cataluña, Valencia ou Mallorca gozan de compañías ferroviarias, ben produto da transferencia de liñas preexistentes, ben debido á creación de novas liñas.

Euskotren, por exemplo, ten trinta millóns de viaxeiros/ano. Nos seus máis de 30 anos de vida, Euskotren consolidouse como o operador de transportes de referencia en Euskadi. Trátase dun servizo público que satisfai as necesidades de mobilidade da xente a través do ferrocarril e o funicular (Euskotren trena), o tranvía (Euskotren tranbia), o autobús (Euskotren autobusa) e o tránsito de mercadorías a través de ferrocarril (Euskotren kargo). Por suposto, Bilbao ten un metro que dá servizo á cidade vasca e á súa área metropolitana. A súa construción supuxo arredor de 5.000 millóns de euros de investimento, mentres que a Y vasca calcúlase que chegará aos 8.000 millóns repartidos en moitos exercicios.

Non só polo aspecto económico, pero tamén por el, infraestruturas deste tipo non se poden improvisar: esixen planificación previa e anos, ou décadas, para crealas. Por iso toda iniciativa, ben sexa de creación dunha rede de cercanías, de sistemas de tranvías, e non digamos dun metro, como se postulou nalgún momento en Vigo, obrigan a unha discusión previa non só entre técnicos, senón tamén entre representantes públicos e a cidadanía.

A cuestión do tren está adquirindo, sen dúbida algunha, masa crítica na opinión pública, transversalidade nas forzas políticas e un lugar na axenda. Tamén dando lugar a aparición de iniciativas cidadás de usuarios afectados polas deficiencias do servizo público. Pódese afirmar de modo apodíctico que o tren é o futuro e, sen dúbida, está no centro das políticas europeas a súa implementación. Non hai descarbonización posible sen fomentar o seu uso. Un dato: España é o terceiro país da UE que menos usa a circulación de mercadorías por tren.

De feito, e probablemente urxidos por esa ollada europea, ademais de pola crecente demanda da opinión pública, recentemente puidemos ler que a Xunta opina que o desafío da descarbonización nas grandes cidades debe pasar por unha aposta polo tren metropolitano. No Informe sobre a necesidade de recuperación e mellora dos servizos ferroviarios, realizado pola Consellería de Infraestruturas e Mobilidade, ponse sobre a mesa a necesidade de incrementar os servizos de proximidade existentes “adaptándoos ben ás necesidades da poboación á que se destina co obxecto de estimular a demanda, de facelos competitivos e de servir de alternativa aos diferentes modos de transporte”. De feito, A Coruña e Vigo son as dúas únicas áreas urbanas de España no seu tamaño que non teñen transporte de cercanías.

Agora ben, a consellería parece pensar que non ten responsabilidade propia, alén de enunciar o problema. Con singular agudeza -e moito despois de que teña sido sinalado por unha miríada de voces que intentaron ser escoitadas dende hai moito tempo- considera que o Goberno central debería explorar a posibilidade de aproveitar os corredores ferroviarios antigos máis próximos ás grandes cidades, “que están quedando sen tráficos de media e longa distancia por teren sido obxecto de variantes de mellores prestacións”.

Nada se opón a que a Xunta de Galicia demande a transferencia da xestión deses corredores ou que acometa iniciativas propias. A Xunta, que se saiba, está para facer algo máis que para escribir artigos de opinión, por moi acertados que estes sexan. O que é peor: o PP rexeitou no Parlamento galego unha proposta, apoiada por BNG e PSdeG, para crear un servizo ferroviario de proximidade, a través da creación dun ente ferroviario galego, ou Galitren. É deprimente o modo en que o Goberno galego bota balóns fóra e se declara a si mesmo insolvente e incompetente.

Na Coruña, un informe da UDC para o Concello, a propósito da reordenación do espazo portuario, mencionaba en 2021 a oportunidade de crear unha liña de ferrocarril de cercanías entre A Coruña e Betanzos aproveitando as infraestruturas existentes e a prevista desaparición da estación de mercadorías de San Diego. É un punto de vista cada vez máis compartido na cidade. Outras voces suxiren a posibilidade da creación dunha liña cara Carballo.

O eixo ferroviario entre Vigo e Pontevedra cumpre todos os requisitos para a constitucion dun núcleo de cercanías ou un servizo ferroviario de proximidade. Iso declaraba Isabel Pardo de Vera, a secretaria de Estado de Transportes recentemente dimitida. É unha iniciativa que podería axudar a integrar a área metropolitana. Tamén o Concello de Vilagarcía demandaba a creación dunha liña de cercanías entre Vigo e Santiago, lembrando que a do Eixo Atlántico é unha das liñas máis rendibles, certamente dende que a duración da viaxe pasou de 140 minutos de A Coruña a Vigo a 80 minutos. Menos tempo de viaxe, máis frecuencias e mellores horarios fixeron a diferenza.

É máis, a hemeroteca lembra que en 2005 Feijóo presentou un proxecto viable de metro subterráneo en Vigo cando desempeñaba o cargo de conselleiro de Política Territorial. O ambicioso plan postulaba a creación dunha líña de nove quilómetros dende o Náutico ata Navia. O trazado se realizaría en superficie e baixo terra e barallaba unha segunda conexión dende Castrelos ao Calvario. Serían 13 paradas. Contemplaba un investimento de 355 millóns de euros e o Goberno galego calculaba unha afluencia de 30.000 usuarios ao día, o que parece unha estimación moi baixa. É de supoñer que se o prometía é porque pensaba que a súa consellería podía construílo.

Todo isto non quere dicir, por suposto, que o Goberno central non teña responsabilidade no trazado, mantemento, horarios, frecuencias das liñas ferroviarias en Galicia dado que, en efecto, todas as liñas hoxe en funcionamento dependen de Renfe/Adif.

De feito, recentemente, a presidenta do Eixo Atlántico, Lara Méndez, reclamaba á ministra de Transportes, Mobilidade e Axenda Urbana, Raquel Sánchez, a licitación do tramo pendente para que a saída sur de Vigo chegue ata a fronteira portuguesa (O Porriño-Portugal), paso imprescindible para conseguir o obxectivo de que a conexión Ferrol-A Coruña-Lisboa esté operativa en 2030 a través dunha liña de alta velocidade. O Ministerio de Transportes e Mobilidade acaba de finalizar o estudo de alternativas a esa saída sur ferroviaria de Vigo: parece que algo se está movendo.

Ao mesmo tempo, ese Ministerio afirma que empregará máis de 16.000 millóns de euros para impulsar o desenvolvemento do Corredor Atlántico. Agora ben, convén que ese corredor que, no trazado actual, pasa por Madrid e deixa á marxe a Galicia (estase estudando o chamado ramal noroeste), incorpore ás demandas galegas que, pola súa parte, convén que estean ben pensadas para non errar o tiro. Para aumentar a complicación, Francia descarta a conexión con este vial para 2030 como a UE así o fixo, hai un par de semanas, coa conexión Vigo-Porto. Hai dous días anunciouse que Euskadi quere sumar a Galicia, Asturias e Cantabria a un eixe de presión política que impida que ese corredor morra nos Pirineos, deixando illadas estas economías. A presión tamén é necesaria para que chegue á UE a urxencia das conexións ferroviarias entre Galicia e Portugal, non só as de viaxeiros, tamén as de mercadorías.

O tramo Ferrol- Betanzos-A Coruña precisaría unha acción decidida para, probablemente, substituír o actual trazado. Esa conexión entre as dúas cidades e as súas áreas metropolitanas serviría para dar forma a un novo polo urbano que se conectaría coa rede europea a través de Lugo. A creación do que Albalat chamou a Cidade das Rías significaría un enorme salto adiante tanto para A Coruña como para o Ferrol que abriría un capítulo novo no libro de Galicia. Son, afirma o Eixo Atlántico “obras de carácter urxente para as que existe financiamento europeo nun momento no que se está cuestionando a capacidade de xestión dos fondos Next Generation, que poderían estar en risco”.

Que isto sexa así, non pode obviar, no entanto, as responsabilidades propias da Xunta de Galicia, e a necesidade dunha planificación, eficiente e de conxunto, tanto na mobilidade das persoas como na das mercadorías, e no transporte non só ferroviario. Dende o Corredor Atlántico europeo, ata as Autopistas do Mar, ademais da xestión aeroportuaria hai moito que a Xunta pode e debe facer por si mesma, ou presionando nos foros apropiados e/ou negociando con quen corresponda.

É máis, cabe, mesmo é probable, que neste ano o PPdeG poida ver a Feijóo na Presidencia do Goberno central: o dossier debería estar preparado. A inacción, a ausencia de ideas e de proxecto, a deixación das propias responsabilidades e iniciativa, iso non é, non debería ser, admisible. A Xunta non pode fumar en pipa e, menos aínda, botar fume sobre a propia pasividade nunha mediocre atribución a outros das propias formas de incompetencia.

A planificación da mobilidade en Galicia é un deber da administración autonómica que non pode consistir meramente en poñer a pelota no tellado do Goberno central. Non hai nada que impida que a Xunta de Galicia cree unha sociedade pública para xestionar servizos ferroviarios, ou, máis amplamente empresas públicas de transportes integrados: autobuses, tranvías, transportes marítimos.

Un sistema integrado de comunicacións e transportes melloraría a vida da xente, favorecería o papel da rede de cidades galegas como laboratorio de ideas e ámbito de innovación e creación de valor e promovería a competitividade da economía galega creando novas oportunidades. Forma parte da literatura económica a idea de que unha mellor accesibilidade favorece a localización industrial. As infraestruturas son un elemento clave do desenvolvemento.