Un tercio de los accidentes marítimos son en Galicia y Fomento atribuye la mayoría a que la tripulación no percibió el riesgo
Los cuatro muertos y un desaparecido en los dos hundimientos de pesqueros registrados en las últimas horas en Galicia suponen la peor jornada para el sector del mar en la comunidad desde que hace justo cuatro años el hundimiento del Paquito Dos frente a Corrubedo (Ribeira, A Coruña) dejó tres fallecidos. En este tiempo se han producido otros muchos siniestros en el mar, varios de ellos con fallecidos, cuyas investigaciones por parte de la comisión de análisis correspondiente del Ministerio de Fomento concluyeron en más de la mitad de los casos atribuyendo la causa de los mismos a que los patrones o la tripulación se confiaron y no percibieron correctamente el riesgo existente, combinado en algunos casos con malas condiciones climatológicas. Como segunda causa de siniestros, Fomento viene apuntando a fallos de materiales o averías. En todos los casos, tanto la tripulación como los buques contaban con toda la documentación y permisos en regla.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) es el órgano del Ministerio de Fomento encargado de analizar esos siniestros. En su último informe anual, el de 2017, señala que en ese ejercicio se produjeron 298 accidentes en todo el Estado, 75 de ellos (el 25%) en Galicia. Sin embargo, la comisión sólo investiga los de mayor gravedad, un total de 30 el pasado año, de los que 11 (el 37%) ocurrieron en Galicia. Las investigaciones aún no finalizaron en todos los casos, especialmente los de este mismo año, pero un análisis de las ya divulgadas en los últimos tres años, un total de 50 en todo el Estado de las que 19 corresponden a Galicia (el 38%), con siniestros de 2016, 2017 y 2018, permite hacer una radiografía de la situación.
En esos 19 accidentes marítimos ya investigados en Galicia en los últimos tres años, en la gran mayoría estuvieron involucrados barcos pesqueros, y en total murieron siete personas. Dos de los 19 siniestros fueron abordajes sin heridos entre distintos tipos de embarcaciones y en otro caso murió un pasajero de un barco turístico de O Grove (Pontevedra) que cayó al mar al confundir una puerta de la embarcación, siniestros detrás de los cuales los investigadores vieron errores humanos.
De los 16 accidentes restantes, en todos estuvieron involucradas embarcaciones pesqueras de distintos tamaños. Y en ocho de ellos en los que el barco acabó hundiéndose, la conclusión de los investigadores de Fomento fue que el patrón o la tripulación en general se confió y no percibió correctamente el riesgo existente, que a su vez en la mitad de los casos se veía agravado por el mal estado del mar.
El caso más grave de los ya investigados por Fomento en los últimos tres años fue el del hundimiento el 29 de enero de 2016 de la lancha Látigo en las cercanías de las islas Cíes, frente a Vigo, en el que desaparecieron sus dos tripulantes. Según el informe, la lancha “se dedicó a la pesca en lugar de alto riesgo, en condiciones marítimas muy severas para las dimensiones y características de la embarcación” y los tripulantes “prescindieron de medidas elementales de seguridad”, lo que para Fomento denota “una deficiente percepción del riesgo y falta de conciencia de seguridad”. La alerta de la desaparición de los marineros la dio un familiar tras constatar que no habían vuelto a puerto a la hora prevista.
Tres meses después, el 6 de mayo de 2016, otra lancha similar, la Rebeca, también con dos tripulantes a bordo, se hundió en la entrada norte de la misma ría de Vigo, entre Cangas y las islas Cíes, muriendo uno de los marineros y resultando el otro herido leve. La conclusión de Fomento fue similar, que la lancha “se dedicó a la pesca en lugar de alto riesgo en condiciones meteorológicas y marítimas muy desfavorables para las dimensiones y características de la embarcación” con una “ausencia total de conciencia de seguridad” por parte de los tripulantes. En cuanto al rescate, el primer aviso del accidente se emitió a las 8.13 horas y a las 9.03 el helicóptero de Salvamento de la Xunta rescató el cuerpo del fallecido con parada cardiorrespiratoria.
Las investigaciones ya finalizadas en los últimos tres años también recogen otros seis casos de accidentes sin muertos en los que los barcos se hundieron, por golpes de mar o por embarrancar, porque los patrones o tripulantes se confiaron demasiado, según las investigaciones de Fomento. Así fue el caso, por ejemplo, del Vilar Dous, que el 18 de noviembre de 2016 se hundió cerca de la isla de Sálvora, en la boca de la ría de Arousa, salvándose sus tres tripulantes. La investigación concluyó que, en un día en el que sólo estaba permitida la pesca en aguas interiores de las rías, el patrón decidió “salir a navegar en condiciones marítimas muy adversas para las dimensiones y características de la embarcación y para la zona concreta”.
Frente a este tipo de casos, en los que las embarcaciones suelen ser de pequeño tamaño, los siniestros ya investigados en los últimos tres años que afectan a embarcaciones de mayor porte suelen estar relacionados con otro tipo de causas, pero en algún caso también relacionadas con un exceso de confianza de la tripulación. Los otros tres muertos registrados en esos otros siniestros ya analizados se produjeron los tres al ser golpeados esos tripulantes por diversos objetos existentes en las cubiertas de barcos en los que trabajaban entre ocho y diez personas. En uno de esos casos el golpe mortal se atribuyó a la rotura insospechada de una cadena mientras que en los otros dos casos los fallecidos, a los que las investigaciones también atribuyen exceso de confianza, se encontraban situados en lugares en los que no debían durante maniobras de izado de la pesca, en uno de los casos a pesar de advertencias previas del patrón y otros compañeros.
Además de los citados ocho casos de hundimientos que la comisión de Fomento atribuyó al exceso de confianza de las tripulaciones, y de los tres casos de golpes recibidos en cubierta, en las investigaciones de los últimos tres años hay otros cinco casos de averías o fallos de los materiales, tres de ellos por vías de agua que se atribuyeron a la corrosión previa de diversos elementos de las embarcaciones y dos por incendios a bordo.
A pesar de que en la mayoría de los casos en los que Fomento atribuye la causa de los siniestros al exceso de confianza de las tripulaciones no se emitieron recomendaciones de seguridad, en algunos sí que se insiste en la necesidad de mayores inspecciones de riesgos laborales por parte de las autoridades incidiendo en medidas como la vigilancia del uso permanente de chaleco salvavidas en las embarcaciones más pequeñas. Igualmente, en los siniestros atribuidos a averías o fallos de los materiales, las recomendaciones hacen hincapié en la importancia de garantizar la seguridad de las reparaciones o trabajos de mantenimiento que se hacen en los buques para evitar que puedan modificar su configuración de seguridad y facilitar así el embarque de agua que haga perder su estabilidad.
Todas estas investigaciones administrativas vienen siendo realizadas por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), uno de los diversos órganos de análisis de accidentes que, junto con los del ámbito ferroviario y el aéreo, el Ministerio de Fomento estudia ahora englobar en un único ente con mayor autonomía y recursos. Una decisión derivada de la polémica por la falta de independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en el análisis del siniestro de Angrois que concluyó considerando como única causa del mismo el despiste que sufrió el maquinista. La UE criticó el funcionamiento de la CIAF y el juez acaba de proponer juzgar por el accidente también a un cargo de Adif.
