Tres años después del accidente, la investigación del descarrilamiento del tren Alvia que el 24 de julio de 2013 dejó 80 muertos y 144 heridos en las afueras de Santiago vuelve al punto en que estaba hace casi año y medio y pone en evidencia la lentitud y la rigidez de la Justicia. La Audiencia Provincial de A Coruña obligó en mayo al segundo juez instructor que tiene el caso, Andrés Lago Louro, a que vuelva a evaluar todos los peritajes del siniestro que recibió en febrero de 2015 y no tenga sólo en cuenta los elaborados con plagios e incoherencias por dos funcionarios de la Xunta en los que se basó para culpar sólo al maquinista del tren. A pesar de los defectos de esos dos informes y a que beben a su vez de la investigación oficial realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de Fomento, que tanto la Audiencia como la UE acaban de definir como no independiente, la Justicia sigue considerando válidos esos peritajes que están en el origen de su demora. Y a pesar de que el auto de la Audiencia que reabrió el caso es del 26 de mayo, casi dos meses después las partes implicadas siguen sin saber nada del juez instructor que debe hacerlo. Tres años después del siniestro, su investigación avanza lentamente.
Tanto el segundo juez instructor que tiene la causa como los tres magistrados de la Audiencia Provincial de A Coruña que acaban de obligarlo a seguir investigando obviaron diversos errores cometidos a lo largo de la instrucción, entre ellos los de los dos peritajes con plagios e incoherencias en que el primero basó su propuesta de cerrar la investigación culpando sólo al maquinista, que no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois, despistado tras recibir una llamada del interventor del tren. Los responsables de esos peritajes con defectos son dos funcionarios sin experiencia previa en materia ferroviaria que la Xunta le impuso al juzgado. Ambos secundan la investigación oficial de Fomento que culpó del accidente exclusivamente al despiste del maquinista y que consideró que la normativa permitía a Adif suprimir como hizo el sistema de control constante de la velocidad propio del AVE (el ERTMS) tanto en las vías (en 2010) como en el tren (en 2012) sin implantar ninguna medida adicional de seguridad a pesar del mayor riesgo que se generaba.
El primer juez instructor del siniestro, Luis Aláez, nombró inicialmente para analizar el accidente tres peritos independientes, ingenieros respectivamente de Telecomunicaciones, Caminos e Industriales. Los eligió por sorteo de entre varias propuestas de los respectivos colegios profesionales. Pero el gobierno gallego argumentó que una norma autonómica obliga a buscar primero los posibles peritos entre funcionarios públicos, y lo hizo renunciar a los profesionales de Caminos e Industriales y nombrar a cambio a dos técnicos de la Xunta sin experiencia previa en materia ferroviaria, Juan Carlos Carballeira y José Manuel Lamela, respectivamente. Se mantuvo al ingeniero de Telecomunicaciones elegido por sorteo por el juez, César Mariñas, ya que la Xunta no encontró ningún funcionario de esa especialidad. Junto a ellos, en la causa participaron otros peritos: un catedrático al que el funcionario Carballeira encargó un estudio sobre el riesgo de accidentes, un centro de estudios ferroviarios al que el funcionario Lamela encargó recrear el descarrilamiento, un experto holandés designado por la aseguradora de Renfe, un técnico de Adif, y un maquinista y una psicóloga nombrados por el abogado del conductor del tren. La Audiencia dice ahora que los errores de Adif en su análisis de los riesgos de Angrois que detectaron el ingeniero de Telecomunicaciones independiente, el catedrático y el experto holandés deben ser analizados mejor. Sin embargo, en su día el segundo juez instructor los obvió y se basó exclusivamente en los peritajes de los dos funcionarios autonómicos, restando validez incluso al del tercero perito judicial.
Todos los peritajes fueron entregados en el juzgado a comienzos de febrero de 2015, pero el juez esperó a junio, más de cuatro meses después, para citar sólo a los tres peritos judiciales (los dos funcionarios y el ingeniero de Telecomunicaciones) para que ratificaran sus estudios y se sometieran a preguntas de las partes. A pesar de que estas así se lo pidieron, los otros peritos no fueron citados. El magistrado aún tardaría otros cuatro meses en proponer, en octubre, juzgar sólo al maquinista basándose sólo en los estudios de los dos peritos funcionarios autonómicos, obviando por completo sus defectos.
En su peritaje definitivo sobre el accidente, el funcionario Carballeira incluyó, sin comillas y sin identificar la fuente, diversos párrafos copiados de la investigación oficial previa realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, que culpó del siniestro únicamente al despiste del maquinista. “Claro que hay plagio”, admitió el propio Carballeira a preguntas de periodistas, argumentando que “hay que coger lo más fiable de cada experto, lo asumo como propio, no hay ningún error”. El funcionario autonómico justifica que al inicio de su informe indica, de manera genérica, que “coge” información de la CIAF y de otras fuentes, lo que según dice no altera su conclusión de que la única causa del accidente fue el exceso de velocidad del maquinista. La Audiencia de A Coruña y la Agencia Ferroviaria Europea acaban de ratificar que la investigación de la CIAF que copió, “dado el origen de sus componentes, no puede ser tenida como una evaluación de agentes independientes”.
Carballeira también copió al perito judicial independiente, el ingeniero de Telecomunicaciones elegido por sorteo que considera que Adif incumplió normas de seguridad en Angrois. Aunque sus conclusión son opuestas, Carballeira copia y pega de un informe previo elaborado por Mariñas hasta el punto de que incurre en sus mismas erratas. Si Mariñas había puesto una letra mayúscula tras un punto y coma, ese error se repite en el texto de Carballeira. Los párrafos son tan iguales que Carballeira, que emplea de manera habitual el topónimo Ourense, cambia a Orense allí donde lo había hecho Mariñas. Y si este alternaba entre las formas “RENFE” y “Renfe”, Carballeira lo hace exactamente en los mismos puntos. A pesar de que el abogado del maquinista denunció formalmente estos plagios, tanto el segundo juez instructor de la causa como la Audiencia de A Coruña obviaron en todo momento ese hecho hasta el punto de que ni lo mencionan para responder al recurso del letrado. El informe plagiado, por lo tanto, sigue siendo válido.
Por su parte, el ingeniero industrial, el funcionario José Manuel Lamela, evitó analizar los sistemas de seguridad y los riesgos de la línea y se limitó a estudiar el tren y su comportamiento en el accidente. Según sus conclusiones, el diseño del Alvia S-730, un híbrido eléctrico-diésel derivado del S-130 eléctrico, no influyó en el accidente, que se debió exclusivamente a un exceso de velocidad. Sin embargo, según pusieron de manifiesto las víctimas, su informe “carece de rigor”. En él Lamela dice que el peso del tren es de 364,3 toneladas, pero la locomotora descarrilada y almacenada aún a unos kilómetros de Santiago tiene rotulado un peso de 391 toneladas y el manual de conducción aportado por Renfe al juzgado señala 384 toneladas. Lamela obvia en su informe ese baile de cifras, como también hizo el juez instructor, y la Audiencia de A Coruña le resta importancia argumentando que los estudios sobre el comportamiento del tren en el descarrilamiento se realizaron con “plena carga”, sin aclarar con respecto a qué peso en vacío se obtiene esa segunda magnitud.
Errores y ocultaciones
Junto con los peritajes, la instrucción del accidente presenta otras deficiencias obviadas tanto por el segundo juez instructor que dio por cerrada la investigación como por la Audiencia que lo obligó a reabrirla. En el auto con el que en octubre de 2013, tres meses después del accidente, se levantaron las primeras imputaciones realizadas por el primer instructor sobre cargos de Adif, la Audiencia Provincial de A Coruña se equivocó al citar un artículo concreto del Reglamento General de Circulación ferroviaria (RGC). Al argumentar que no era relevante penalmente la situación justo antes de la curva de Angrois del cartel que establece dónde finaliza la línea de alta velocidad Ourense-Santiago y comienza la convencional, la Audiencia se refirió al “artículo 230 del RGC que regula tales señales”. No obstante, ese artículo del RGC se refiere a un hito sobre los railes que nada tiene que ver con esa cuestión. A pesar de que el error permitió a la Audiencia menospreciar la relevancia de la señalización incoherente que existía en Angrois, los magistrados no lo admitieron formalmente hasta meses después, cuando levantaron por segunda vez las imputaciones dictadas por el juez instructor, admitiendo la equivocación previa pero despachando ahora como una cuestión menor que Adif señalizara la curva como una línea convencional cuando en realidad formaba parte de una línea de AVE.
En enero de 2014 el departamento de infografía forense de la Policía Científica presentó en el juzgado una reconstrucción de los dos último minutos del viaje del tren y del comportamiento del maquinista en la cabina. En ella, algunas imágenes están ralentizadas y otras no coinciden temporalmente con los sonidos y actividades registrados realmente por la caja negra del tren. La reconstrucción policial también monta imágenes de una misma escena captadas por varias cámaras de manera simultánea como si se sucedieran unas a las otras. La recreación policial, más artística que científica, debería tener, según varias fuentes judiciales, un nulo valor legal.
Ese mismo mes de enero de 2014 Adif le entregó al primer juez instructor de la causa un listado con los supuestos 324 viajes realizados en la línea antes de su puesta en servicio comercial en diciembre de 2011, pero en él no aparecían dos viajes, en ambos sentidos, realizados ocho días antes de la inauguración para mostrar la línea a los periodistas. En uno de ellos, la inercia generada por el tren en los pasajeros al pasar por la curva de Angrois hizo surgir murmullos de sorpresa en un vagón de periodistas y técnicos. Los jueces nada saben de esos viajes.
Un mes más tarde, en febrero de 2014, Adif informaba al juez de que no conserva en sus archivos un documento de 1991 que el instructor le reclamaba. Pretendía conocer con él la argumentación técnica que está detrás de la normativa que obliga a señalizar en las vías los frenazos bruscos motivados por cuestiones temporales como obras pero no las derivadas de situaciones permanentes como la cerrada curva de Angrois.
Ahora, al pedir al juez instructor que investigue mejor el análisis de riesgos realizado por Adif, la Audiencia también dice que “no toda la documentación relativa a la gestión de riesgos ha sido aportada” a la causa por parte de la empresa pública. Y le pide al juez que consiga esa documentación. Dos meses después de esa resolución de la Audiencia, el instructor aún no ha hecho nada.