El 24 de julio de 2013, hace ahora cuatro años, un tren Alvia descarrilaba a las puertas de Santiago dejando 80 muertos y 144 heridos después de que su maquinista, Francisco José Garzón, se despistase y no frenase a tiempo sin que hubiese activo ningún sistema automático que evitase o paliase su error humano. Adif, la empresa pública gestora de la red ferroviaria, dice que nada la obligaba a hacerlo mientras que el juez instructor y la Audiencia Provincial de A Coruña sospechan que el entonces director de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, ahora imputado, no analizó como debía el riesgo que existía de un error humano en esa curva de Angrois.
Un perito judicial ha confirmado esa visión mientras que otro avala la de Adif, por lo que el instructor de la causa ha pedido a la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, en sus siglas en inglés) que le diga si era “normativa y/o técnicamente necesaria una evaluación de riesgo que tuviese en cuenta la situación de peligro” que existía allí. El desempate de esa “discrepancia”, como la califica el juez, entre los peritos, que el próximo jueves 27 de julio deberán ratificar verbalmente en el juzgado lo que ya transmitieron por escrito, correrá por cuenta de una agencia comunitaria que se viene mostrando crítica con la actuación del Ministerio de Fomento.
La Agencia Ferroviaria Europea intervino por primera vez en el caso Alvia hace un año, a petición de las víctimas y con la intermediación de la representante del BNG en Bruselas, Ana Miranda. Los afectados le habían preguntado si la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, cuyo análisis del siniestro influyó en la instrucción judicial, había actuado de manera independiente cuando concluyó que el único responsable había sido el maquinista.
Tras la pregunta de las víctimas, el Gobierno español alegó y logró que la agencia europea no divulgase su respuesta hasta después de las elecciones generales del 26 de junio del pasado año. Lo hizo el 7 de julio, hace ahora un año, con una respuesta en la que dijo que la CIAF no era independiente (sus miembros los nombraba directamente Fomento) cuando investigó el accidente de Santiago ni averiguó las “causas fundamentales” del siniestro más allá del despiste del maquinista. La agencia europea también apuntó uno de esos elementos en los que la investigación de Fomento no había entrado: el de “cómo los riesgos fueron evaluados” por parte de las autoridades españolas.
Las víctimas están convencidas de que de alguna manera aquel posicionamiento de la agencia europea, que fue conocido previamente por el Gobierno de España para poder realizar sus alegaciones, está detrás de la decisión de la Audiencia de A Coruña, tomada mes y medio antes, de reabrir la instrucción e investigar de manera específica si Adif había realizado el análisis de riesgos que debía en Angrois.
Pero la actuación de la agencia europea no quedaría ahí. Tras su respuesta a las víctimas criticando la actuación de la CIAF española, ésta emitió un comunicado sin firmar y distribuido por el Ministerio de Fomento defendiéndose. Comunicado que fue a su vez replicado nuevamente por la entidad comunitaria incidiendo aun más en sus críticas, entre ellas la de que el accidente se había producido en una línea de AVE, en contra de lo que venía asegurando Fomento. Y en enero de este año la agencia recibió nuevamente a las víctimas y les transmitió su “disponibilidad para asistir ante los tribunales si así lo solicita el juez”.
A raíz de esa oferta, las víctimas preguntaron formalmente a la agencia ferroviaria por varias cuestiones relacionadas con la investigación que el juzgado está haciendo sobre si Adif analizó como debía el riesgo de la curva de Angrois. “Sobre la cuestión de si se debió realizar una evaluación del riesgo para la nueva línea [Ourense-Santiago, en la que ocurrió el accidente], puedo confirmar plenamente que la legislación de la UE sí lo requiere”, les dijo la agencia, desmintiendo así la aseveración de Adif de que no era necesario. Del mismo modo, y después de que Adif argumentase ante el juzgado que en el ferrocarril “una curva nunca es un punto de peligro”, la agencia europea incidió en que “el riesgo de descarrilamiento durante la marcha y específicamente en curvas ha sido conocido por los ingenieros ferroviarios desde que se construyeron los ferrocarriles por primera vez”.
Las víctimas entregaron estas respuestas de la agencia europea al juez, que las tuvo en cuenta para realizarle al organismo comunitario ahora de manera formal las preguntas con las que desempatar las visiones contradictorias que al respeto tienen los dos peritos judiciales. De las respuestas que dé la Agencia Ferroviaria Europea dependerá en gran medida el futuro de la instrucción del caso a los cuatro años del accidente y de la imputación, junto con el maquinista, del director de Seguridad en la Circulación de Adif entre 2006 y 2013, Andrés Cortabitarte, como la persona que para los jueces era responsable de evaluar esos riesgos.
Por otra parte, la comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, que ha asumido como propio el informe de la agencia comunitaria sobre la falta de independencia de la investigación oficial de Fomento, también acaba de encargarle “un informe sobre la situación de la aplicación de la normativa de la UE sobre seguridad e interoperabilidad ferroviarias en España”. Un documento que, a la vista de lo transmitido hasta ahora por el organismo, amenaza con extender las críticas comunitarias a España por el accidente de Angrois al resto de la red ferroviaria estatal.