El pasado 20 de julio la Comisión Europea recibió un informe que ella misma encargó a la Agencia Ferroviaria Europea el año pasado sobre el nivel de cumplimiento por parte de España de las normativas comunitarias de seguridad ferroviaria. Desde ese momento, hace ya cuatro meses, su contenido está siendo examinado por la Comisión sin que se sepa, como admitió este miércoles en el Congreso un cargo de la agencia europea que lo elaboró, si va a ser hecho público o cuándo. Así lo reclaman las víctimas del accidente del Alvia, que consideran que puede ser relevante para la investigación penal del siniestro si revela que aún existan defectos en el cumplimiento de la normativa que pudieran tener relación con el descarrilamiento de Santiago del 24 de julio de 2013 que dejó 80 muertos.
En ese siniestro el maquinista se despistó y no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois sin que hubiera activo ningún sistema que evitase su previsible error humano. El juzgado que instruye el caso investiga si los seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco imputados actualmente además del conductor del tren evaluaron correctamente los riesgos que generaban varias decisiones que rebajaron la seguridad de la línea de AVE Ourense-Santiago. Evaluación de riesgos a la que, en contra de lo mantenido por Adif y Renfe, obligaba la normativa europea de seguridad ferroviaria, según ratificó este miércoles en la comisión de investigación abierta en el Congreso el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr.
Además de sus varios informes críticos con la actuación de España en el accidente de Santiago, la Agencia Ferroviaria Europea elaboró un informe más general sobre el cumplimiento por parte del Estado de la normativa europea de seguridad ferroviaria. Tanto uno como otro fueron producto de diversas gestiones directas entre las víctimas y diversos órganos comunitarios mantenidas con la mediación de la eurodiputada del BNG Ana Miranda. Tras el primer informe específico sobre cómo España no investigó de manera adecuada el accidente de Angrois al centrar el foco sólo en el maquinista y no en otros defectos de seguridad, las víctimas consiguieron que la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo las amparase y reclamase a la Comisión Europea que actuase ante España. Así lo hizo la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que viene reclamando desde hace dos años a España, sin éxito, que vuelva a realizar una investigación técnica correcta del accidente.
Además de esa reclamación reiterada en el tiempo, la comisaria decidió pedirle el año pasado a la agencia ferroviaria europea un informe sobre el cumplimiento general por España de la normativa sobre seguridad ferroviaria. Debía estar finalizado el pasado enero y ante la demora en hacerse público las víctimas, que en un nuevo encuentro el pasado junio con la comisaria le insistieron en su importancia, volvieron a pedir la mediación del Parlamento Europeo. Éste se dirigió a la Comisión y la respuesta que recibió el pasado agosto sobre ese informe es la siguiente: “El 20 de julio de 2018, la Comisión recibió el informe que había encargado a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea en 2017, en el que se analiza el estado de aplicación de la seguridad ferroviaria en España. Actualmente los servicios de la Comisión están examinando el informe en profundidad y aún no pueden hacer ningún comentario sobre las conclusiones que puedan extraerse”.
Este miércoles, en el Congreso, se le preguntó por ese informe general sobre España a Christopher Carr, que era jefe de Seguridad de la agencia ferroviaria cuando se emitieron sus sucesivos informes y que ahora es consejero de ese mismo ente europeo. Carr ratificó que ese documento “está atravesando por el proceso de toma de decisiones interno de la Comisión así que no puedo decir qué es lo que va a pasar, no sé tampoco cuándo se va a hacer público, no sé si va a dar pie a una serie de medidas por parte de la Comisión Europea”. El experto comunitario también dijo no poder comentar su contenido por impedimentos legales.
Las víctimas del accidente consideran importante conocer el contenido de ese documento por si revela que aún siga existiendo algún defecto de seguridad en el sistema ferroviario español que pudiera haber influido en su momento en Angrois. Por eso, también vienen reclamando al actual ministro de Fomento, el socialista José Luis Ábalos, que divulgue ese informe si la Comisión Europea ya se lo trasladó al Gobierno español. Por su parte, el BNG solicitó formalmente a la Comisión Europea la apertura de un expediente de infracción contra España para cuyo futuro ese informe sería relevante.
Críticas previas de la UE a España
A la espera de lo que diga el informe sobre el cumplimiento actual por parte de España de la normativa comunitaria, la UE ya se ha mostrado crítica en varias ocasiones previas sobre esa cuestión. De hecho, el primer informe sobre el caso de Angrois emitido en julio de 2016 por la Agencia Ferroviaria Europea constató un defecto que la Comisión Europea ya tenía presente y que la había llevado a abrir un procedimiento de infracción contra España: que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento no era independiente en su composición porque sus miembros eran nombrados por el Gobierno. Posteriormente el Gobierno reformó la CIAF para que sus miembros sean nombrados por el Congreso y la UE cerró el procedimiento de infracción porque considera que eso ya garantiza su independencia.
Aquel primer informe de la Agencia Ferroviaria de julio de 2016, que censuró que la CIAF se había centrado sólo en analizar el despiste del maquinista pero no las causas subyacentes como la ausencia de otras medidas de seguridad, había sido comunicado previamente al Gobierno español pero su divulgación fue bloqueada hasta después de las elecciones generales de junio de ese año. Víctimas del siniestro consideran que la inminencia de ese informe fue clave para que la Audiencia Provincial de A Coruña ordenase al juez instructor reabrir la causa e investigar no sólo al maquinista sino también a los responsables de la falta de seguridad por cómo evaluaron los riesgos existentes en Angrois, cuestión fundamental en las críticas de la agencia europea. Tras aquel informe, la Comisión Europea viene reclamando a España, sin éxito aún más de dos años después, que realice una nueva investigación técnica del siniestro. La CIAF ahora independiente se niega.
Con la investigación reabierta y el foco puesto en su entonces director de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, Adif argumentó que la normativa no exigía realizar una evaluación del riesgo existente en la curva de Angrois. Las víctimas del siniestro tomaron la iniciativa y preguntaron a la agencia europea si eso era así. La respuesta, entregada por las víctimas en el juzgado en abril de 2017, fue clara: “Sobre la cuestión de si se debió realizar una evaluación del riesgo para la nueva línea, puedo confirmar plenamente que la legislación de la UE sí lo requiere”.
Finalmente, tras reiteradas peticiones tanto de las víctimas como del abogado del maquinista, el juez instructor decidió consultar él mismo directamente a la agencia europea sobre el cumplimiento o no de la normativa comunitaria en las actuaciones de Adif y Renfe relacionadas con el accidente. Esa respuesta llegó al juzgado el pasado junio. En ella se desmontaron varios de los argumentos con que las empresas públicas venían culpando del siniestro en exclusiva al maquinista.
Entre otras cuestiones, la agencia, en contra de lo que mantenían las empresas públicas, considera que las decisiones de desconectar en 2012 a bordo de los Alvia el sistema de control constante de la velocidad (el ERTMS), lo que dejó en manos del maquinista toda la responsabilidad de frenar, así como la modificación previa del proyecto original de la línea en 2010 que había reducido el ámbito de actuación de ese sistema, debieron contar con un análisis de riesgos específico. “En efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad, cuyos riesgos se deben evaluar sistemáticamente”, dijo, no sólo por Adif y Renfe sino también por “un organismo de evaluación independiente”, algo que no ocurrió. Los defectos relatados en todos esos informes previos de la Agencia Ferroviaria Europea fueron verbalizados este miércoles en el Congreso por el propio Christopher Carr.