“La diligencia debida para el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista”. La frase es uno de los varios reproches que la Audiencia Provincial de Valencia hace a los responsables del Metro de Valencia, en el auto con el que acaba de reabrir la investigación de ese siniestro y ordena que se dirija ya al juicio oral. Pero frases similares aparecen de manera constante en la instrucción penal también en marcha por el accidente del tren Alvia en Santiago.
El accidente del Metro de Valencia ocurrió el 3 de julio de 2006 cuando un convoy descarriló a unos 80 kilómetros por hora en una curva limitada a 40, provocando 43 muertes, entre ellas la del maquinista. El de Santiago sucedió el 24 de julio de 2013 cuando un tren Alvia descarriló a unos 180 kilómetros por hora en la curva de Angrois, limitada a 80, provocando 81 muertos, pero aquí se salvó el maquinista, que admitió que se había despistado y no había frenado a tiempo.
En los dos casos no había activo ningún sistema automático de control de la velocidad que frenase los trenes si los maquinistas no lo hacían, y las administraciones responsables de las dos infraestructuras insistieron en que no lo obligaba la normativa, y que eran los conductores los responsables de respetar la velocidad en cada punto de las respectivas líneas. Sin embargo, el auto ahora emitido por la Audiencia de Valencia, como ya había hecho la Audiencia de A Coruña cuando reabrió la instrucción de Angrois en 2016, considera que puede haber una responsabilidad penal de miembros de la administración, más allá de la que tuvieran los maquinistas.
El auto ahora emitido por la Audiencia de Valencia reflexiona sobre la responsabilidad penal por omisión de quien ostenta la “posición de garante”. Y enumera nueve elementos de duda sobre si los responsables de Metro de Valencia cumplieron con su deber, que cree que deben ser dilucidados en un juicio oral, sin prejuzgar lo que pueda efectivamente probarse en él. Esos nueve elementos, de manera individual o agrupados, presentan cinco semejanzas claras con otras tantas cuestiones que están siendo investigadas en el caso de Angrois y que evidencian aún más que el siniestro pudo ser evitado:
1- No se valoró el riesgo de exceso de velocidad
“La inexistencia de cualquier análisis y valoración del riesgo desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria, existiendo absoluta conformidad de que no se produjo de manera eficaz con anterioridad al siniestro”, destaca la Audiencia de Valencia en el segundo punto de su enumeración. En Angrois, el auto por el que fue imputado el entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, André Cortabitarte, también dice que “no consta que hiciera u ordenara medida ninguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo”, algo que posteriormente el propio imputado ratificó en sede judicial argumentando que la normativa ferroviaria no lo obligaba. Esa cuestión está en el foco de la investigación actualmente en Santiago, cuyo juzgado está pendiente de la respuesta que dé la Agencia Ferroviaria Europea a su pregunta de si existía o no deber normativo de hacerlo, pero la Audiencia de Valencia se remite en todo caso a las obligaciones exigidas por la ley general de riesgos laborales.
2- El riesgo era conocido por la administración y las constructoras
“El riesgo generado por el exceso de velocidad se derivaba del pliego de condiciones técnicas para la licitación del FAP [el sistema de balizas de Frenado Automático Puntual, que no estaba programado para evitar un exceso de velocidad como el ocurrido]”, dice la Audiencia de Valencia en su quinto punto, para añadir en el noveno punto que “en el pliego de condiciones de la mercantil Siemens y dentro de la casuística de riesgos se señala el exceso de velocidad en determinados puntos”. Del mismo modo, en Angrois las constructoras de la línea de AVE Ourense-Santiago señalaron al entregar la obra la existencia de posibles riesgos por exceso de velocidad, que Adif y Renfe acabaron “exportando” a los maquinistas.
3- Hubo advertencias previas de los maquinistas
En su punto sexto el auto de la Audiencia de Valencia señala como un año antes del siniestro, “tras un accidente previo ocurrido el 9 de septiembre de 2005 el colectivo de maquinistas exigió a la directora gerente de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana el dictado de normas de procedimiento y control más estricto”, y en su punto cuarto dice que hay actas que evidencian cómo una asamblea de maquinistas posterior a ese siniestro reclamó “la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas” que actuasen de manera automática en caso de que los conductores no atendiesen las indicaciones de esas señales. Igualmente, en Santiago un maquinista jefe advirtió por escrito un año y medio antes del siniestro a sus superiores sobre la posibilidad de que precisamente en la curva de Angrois ocurriese un accidente por exceso de velocidad por despiste de un maquinista, tal y como acabó sucediendo.
4- Se limitó la velocidad pero sin balizas y responsabilizando al maquinista
Relacionado con los anteriores argumentos, en su punto octavo el auto de la Audiencia de Valencia incide en cómo a pesar de reducirse la velocidad máxima permitida en el punto del siniestro de 50 a 40 kilómetros por hora, “no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista; con dicha limitación la diligencia debida para el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles –de naturaleza diversa, bien fortuita, bien negligente o incluso dolosa– de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada”. En el caso de Angrois, el propio Adif viene destacando desde el primer momento que la normativa ferroviaria no exigía adoptar ninguna medida adicional y que el maquinista era el único responsable de respetar las velocidades máximas. Tanto en Valencia como en Santiago, tras los siniestros sí que se instalaron en los dos lugares balizas automáticas que ahora impiden un accidente similar.
5- La empresa no puede escudarse en la formación que dio al maquinista
Uno de los argumentos ofrecidos por las dos empresas públicas para justificar tanto en Valencia como en Santiago que eran los maquinistas los únicos responsables de cumplir con los límites de velocidad es el de que los formó para eso. Sin embargo, en Valencia la Audiencia, en su punto tercero, señala como “cuestionable” que la distracción del maquinista “pudiera quedar neutralizada eficazmente por la capacitación del mismo a través de la formación e información recibida, toda vez que la misma no consta documentada de manera inequívoca y satisfactoria, más allá de la entrega de un material impreso”. En el caso de Santiago, el abogado del maquinista ha puesto en evidencia que su defendido ni siquiera recibió formación específica sobre el riesgo concreto existente en Angrois, como había argumentado Renfe.
Además de estas y otras semejanzas, también en el tratamiento que las autoridades han dado a las víctimas de los dos siniestros hay una coincidencia entre el accidente de Valencia y el de Santiago, sobre la que también se pronuncia la Audiencia. En el accidente del metro actuó como perito, Andrés Cortabitarte, quien era director de Seguridad en la Circulación de Adif y que está imputado por la supuesta omisión de sus deberes en el accidente de Santiago. Cortabitarte exculpó a la administración, diciendo que el siniestro no era previsible.
A pesar de actuar como perito en Valencia antes del siniestro de Santiago, no sólo no tomó ninguna medida para evitar que se produjese ese segundo accidente sino que él mismo autorizó a Renfe para que desconectase a bordo de los trenes Alvia el sistema de control constante de la velocidad que hubiera evitado el siniestro y que permaneció averiado durante meses. La imputación de Cortabitarte en Santiago hizo que la Fiscalía pidiese en Valencia que se rechazase su peritaje allí por falta de independencia, pero la Audiencia dice que eso es algo que se debe decidir en el juicio oral, no en esta fase previa.
Al margen de las responsabilidades penales que se determinen en uno y otro caso, en los que la administración insiste en que no incumplió ninguna norma expresa, y a pesar de las similitudes y coincidencias entre los dos accidentes, hay finalmente una gran diferencia entre el descarrilamiento del Metro de Valencia y el del Alvia en Angrois. El segundo ocurrió siete años después del primero, en una línea de AVE, sin que el sistema ferroviario español lo evitase.