Del 16 al 22 de septiembre se celebra en toda Europa la Semana de la Movilidad, con actividades en varias ciudades gallegas. El objetivo es concienciar a los ciudadanos sobre los efectos negativos del uso excesivo del coche propio y sobre la existencia de alternativas, como el transporte público o la bicicleta. El 22 de septiembre, domingo, varias urbes incluso organizan el llamado 'día sin coches'. También desde algunos movimientos sociales y organizaciones se preparan actividades de sensibilización y, por ejemplo, Equo organiza en Vigo el próximo martes 24 una carrera de medios de transporte para determinar cuál es la forma más eficiente (rápida, barata y sostenible) para moverse en la ciudad.
Las razones son muy numerosas: medioambientales, de salud y también económicas. Ecologistas en Acción recuerda por ejemplo que apostar por la movilidad sostenible reduce la dependencia del petróleo, lo que permitiría ahorrar muchos fondos que actualmente se gastan en la importación de recursos energéticos. El pasado año Siemens publicó un informe sobre los distintos parámetros medioambientales que forman parte de la gestión urbana, analizando su situación en 25 ciudades españolas, entre ellas Vigo, Compostela y A Coruña. Ninguna de ellas estaba entre los primeros puestos, según el informe, que apuntaba que el principal problema de A Coruña llegaba con la movilidad, pues el porcentaje de la población que se desplaza al trabajo en un medio diferente del automóvil es del 33,9%, 12,5 puntos por debajo del promedio de las ciudades analizadas. Y en Vigo el porcentaje es aún inferior: 30,1%.
Según otro informe realizado por Espacio Ecosocialista en el 2012, coincidiendo con la anterior Semana Europea de la Movilidad, Vigo suma más de 220.000 entradas diarias de vehículos en la ciudad, Compostela ronda las 100.000, A Coruña los 250.000, Pontevedra 55.000, Lugo 60.000, Ferrol 50.000 y Ourense 41.000. La formación demandaba entonces la potenciación del transporte público colectivo mediante la mejora de las frecuencias y paradas, carriles-bus y desarrollo de una red de ferrocarril de cercanías que abarque las principales villas y ciudades gallegas. Igualmente pedía el establecimiento de una red básica de vías ciclistas y el apoyo a los desplazamientos a pie, así como otras medidas destinadas a desincentivar el uso de los vehículos privados, como la eliminación de plazas de estacionamiento en el centro y la creación de estacionamientos disuasorios en la periferia y la limitación de la velocidad en el entorno urbano a 30km/h.
Hablamos con algunos activistas en defensa del uso de la bicicleta, cada vez con más usuarios pero aún con numerosos obstáculos y dificultades. Xan Duro (Espazo Ecosocialista) destaca que “la bicicleta forma cada vez más parte del imaginario colectivo”, lo que se traduce “en una mayor percepción de normalidad en el hecho de usar la bicicleta como herramienta de transporte, no solo para uso lúdico o deportivo”. De igual manera Daniel de Vega (Masa Crítica A Coruña) destaca este incremento del uso de las dos ruedas: “antes no se veía a nadie de traje en bici” y comenta que “la gente emplea la bici por diferentes motivos. Unos lo hacen por necesidad (incluso en Grecia hay un boom enorme de las tiendas de bicicletas) y otros lo hacen por filosofía (hay un fenómeno mundial, sobre todo en la juventud, de desprestigio del vehículo privado)”. También José Miguel Braña (Equo Pontevedra) destaca que “a pesar del poco apoyo institucional que recibe, está creciendo el uso de la bicicleta” y cree que el aumento se debe “a motivos diversos como los beneficios para la salud o la concienciación de que precisamos medios de transporte más sostenibles”, pero también a motivos económicos: “una de las principales ventajas de la bicicleta es que resulta mucho más económica que el vehículo particular e incluso que el transporte público y ofrece una movilidad sin igual en las ciudades”.
¿Más respeto?
Junto a este aumento del número de usuarios, también se incrementa el respeto de los conductores de coches y otros vehículos de motor: “traducido al día a día de una persona ciclousuaria, esta normalidad se convierte en aceptación por parte del resto de las personas usuarias de las vías públicas”, comenta Xan Duro. También Daniel de Vega se felicita de que “ha crecido la conciencia de que todas y todos tenemos derecho a emplear la calle. Ya casi no pasa aquello de que el coche de atrás haga sonar la bocina por ir más lento que él”. Sin embargo, sigue habiendo excepciones y por desgracia, periódicamente recibimos noticias de atropellos de ciclistas o accidentes provocados por los coches. Daniel de Vega comenta que “la gente que realmente es peligrosa, son pocos, pero son muy peligrosos. En la ciudad hay que detectarlos y a veces tienes ocasión de discutir con ellos y enseñarles algo, en la carretera si te cruzas con ellos estás vendido: suele ser gente que ni siquiera conoce las normas, que prefiere arriesgarse con el ciclista antes que pisar la línea continua”. José Miguel Braña observa “alguna mejora en la actitud de los conductores”, pero señala que el problema “a menudo está en las infraestructuras y en el diseño de los planes de movilidad, que parecen obligar a conductores y ciclistas a competir por el espacio en lugar de convivir”.
¿Más facilidades?
Puede que los ciclistas lo tengan algo más fácil ahora que antes, o que no sufran tanta presión por parte de los vehículos de motor, pero esto no es porque las administraciones hayan tomado medidas para fomentar el uso de la bicicleta, denuncian. Daniel de Vega señala que “casi todo lo que cambia en el medio urbano es que se ponen aparcabicis” y denuncia que “los concejales de movilidad no saben casi nada de bicicletas o de movilidad sostenible y si hablas con ellos encuentras cobardía para enfrentar el tema o el parapeto de ''apenas tenemos presupuesto'''. También denuncia que en A Coruña los carriles-bus que permitían circular con tranquilidad han desaparecido; y los carriles-bici son turísticos o deportivos, sin continuidad y por lo tanto inútiles”. Por su parte, Xan Duro subraya que “como casi todo en este país, las actuaciones en este campo suelen ser inconexas, fruto de un impulso, una cita electoral próxima o de un remanente presupuestario, pero sin una planificación a largo plazo que atienda tanto a la bicicleta como a su interconexión con otros medios de transporte”.
Braña denuncia que “es un tema olvidado en la mayoría de las ciudades” y que “los ayuntamientos no suelen tener en cuenta a la bicicleta cuando elaboran los planes de movilidad o cuando reforman calles”. Destaca el caso de Vigo: “desde hace veinte años los distintos gobiernos municipales (de distintos colores políticos) se han manifestado a favor del uso de la bicicleta, pero ese supuesto apoyo nunca se concretó en nada estable. Existe incluso un informe del 'Valedor do Cidadán' del año 2006 que ha sido completamente ignorado. En las continúas 'humanizaciones' de calles de los últimos años nunca se hizo nada para aprovechar esas reformas e incorporar la bicicleta a la ciudad”.
Pocos cambios normativos a su favor, y en cambio, algunos en contra. En la última reforma del Reglamento General de Circulación se baraja la incorporación del deber de usar casco, tanto en las ciudades como en carretera, una medida que rechazan los usuarios de la bicicleta. Xan Duro critica que la aplicación de esta medida “bloquearía el desarrollo de los sistemas de préstamo urbano de bicicletas” y crearía “dificultades para su uso cotidiano”. Afirma que “no se justifica en el número de muertos y heridos por accidentes ciclistas y hay muchas dudas acerca de su eficacia a velocidades altas, perfectamente asequibles pedaleando”. Concluye que “aplicando el mismo razonamiento de la DGT, los peones deberían llevar casco y coraza”. De igual manera Daniel de Vega señala que “las estadísticas muestran que el uso obligatorio del casco salvaría a una docena de ciclistas al año”. Mientras que los estudios hechos en países que probaron a hacer el casco obligatorio concluyen que “la seguridad de los ciclistas creció más con la presencia de ciclistas en la calle, y que el uso obligatorio del casco precisamente lo que consigue es todo el contrario: esencialmente, el casco obligatorio desincentiva el uso de la bici y la seguridad merma en general”. Y concluye que “la solución real es pacificar el tráfico. A 30 kilómetros por hora hay nueve veces menos muertes por atropellos que a 50”. Braña es menos crítico con la medida, pero pide que en todo caso su uso sea optativo en la ciudad.
Ejemplos positivos y negativos
Dentro de esta evaluación general negativa se salva en parte Pontevedra, que implantó el límite de 30 kilómetros por hora en toda la ciudad, “la medida más eficiente y barata”, destaca Xan Duro, que añade que “calmar la velocidad del tráfico motorizado crea unas condiciones mucho más atractivas para circular en bicicleta, incrementa la seguridad, tanto la real como la percibida, y permite compartir sin problemas el espacio viario. Las infraestructuras no son imprescindibles, hay más medidas que favorecen el uso de la bicicleta”. Daniel de Vega califica esta medida de “apuesta valiente de una persona del gobierno en una legislatura y que cuenta con premios europeos y estatales por el magnífico resultado para la calidad de vida y la seguridad vial”. De Vega concluye que “la convivencia de ciclistas, peatones y coches en Pontevedra es la mejor muestra de que el urbanismo sirve como catalizador del civismo latente y de nuevas maneras de convivencia”. Braña también señala esta medida adoptada en Pontevedra como lo más positivo pues “facilita la convivencia entre todos los usuarios de las vías públicas”. Pero también apunta que en esta ciudad el esfuerzo se hizo “en la peatonalización y no tanto en la incorporación de la bicicleta como un medio perfectamente válido de transporte urbano”.
En el lado negativo todos señalan a Vigo, “una de las peores ciudades para usar la bicicleta por su tráfico caótico y nula existencia de viales ciclistas”, según Xan Duro. Daniel de Vega destaca que allí “ni siquiera llegaron con posibilidades reales las bicis de alquiler porque ya desde el ayuntamiento se advierte que ''esta ciudad no es ciclable'”. Sin embargo, recuerda la actividad y los análisis realizados por los colectivos A Golpe de Pedal o la Masa Crítica viguesa, o que allí haya nacido hace tres años y siga funcionando la primera bicimensajería gallega.
Braña señala que a menudo “el error está en considerar la bicicleta como algo relacionado exclusivamente con el ocio y no verla como un medio de transporte que se ha demostrado eficaz para los trayectos cortos cotidianos” y denuncia que “muchos ayuntamientos se gastan el dinero en hacer flamantes carriles-bici de carácter turístico que después resultan ser muy poco útiles e incluso peligrosos porque en su diseño no se tuvo en cuenta la opinión de los usuarios”. Ponen el ejemplo del carril-bici que se construyó hace poco entre Vigo y Baiona, pasando por Nigrán.