Hay pocas investigaciones sobre lo que pasaría si un dron se estrella contra un avión. En Reino Unido, un estudio del Departamento de Transporte, junto a la Autoridad de Aviación Militar y la Asociación Británica de Pilotos de Aerolíneas, concluyó que tres tipos diferentes de drones (de 400 gramos, 1,2 kilos y 4 kilos) podían dañar de forma grave el vidrio frontal de un helicóptero o el rotor de cola.
Estas aeronaves no serían las únicas damnificadas: los drones de 4 kilos también podrían impactar y provocar daños serios en los cristales frontales de los aviones. Si estos estaban recubiertos de algún tipo de carcasa plástica, “el impacto de las colisiones era reducido”, se detallaba en el informe. El trabajo ha servido para redactar las normas de uso seguro de drones en Reino Unido y saber que, a la misma velocidad y con la misma masa, estos provocan más daño que un pájaro en una aeronave.
En diciembre de 2017, un avión en vuelo en Canadá se llevó un dron por delante mientras descendía. Antes, en julio, en el aeropuerto londinense de Gatwick, el presunto avistamiento de otro llevó a suspender las operaciones durante 14 minutos hasta que las autoridades arreglaron el lío. También en Reino Unido, un helicóptero tuvo que hacer una maniobra rápida para escapar de un dron, mientras que en el aeródromo de Lisboa apareció uno que obligó a desviar a Oporto un vuelo a punto de aterrizar. Aunque el incidente más grave tuvo lugar en Mozambique, en enero del año pasado, cuando otro artefacto colisionó con un Boeing 737 que aterrizaba y le rompió el morro.
En España algunos drones han asustado, pero no han pasado a mayores, como cuando un helicóptero de rescate se cruzó con uno en Vitoria en julio del año pasado. Unos meses antes, en febrero, se informó de que otro dron había dificultado un aterrizaje en el aeropuerto de Tenerife Sur, pero las autoridades lo negaron y explicaron que los pilotos habían visto en realidad un globo de helio y pudieron notificarlo a la torre. Sin embargo, meses después se publicaron unas imágenes grabadas por un dron en los alrededores del aeródromo.
El incidente más grave tuvo lugar en 2016 en Bilbao, cuando un avión de Lufthansa se encontró con tres drones a 900 metros de altura, antes de aterrizar. Por fortuna, los consiguió esquivar.
El metal que destroza el motor
“Parte del peligro de los drones proviene de la imprevisibilidad del daño que te puede causar y la sorpresa que te causa algo que tú no esperas ni ves”, explica a HojadeRouter.com Ricardo Huercio, portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).
Si un dron, que es “un trozo de metal” con una batería, entra en un motor, provoca un daño mayor que el de un pájaro, por su dureza. “Depende de la potencia que lleve el motor, porque los motores están certificados para admitir cierto daño”, señala Huercio, pero si se diera el choque, habría que parar el motor “y en el peor caso podría haber un incendio”. Otra desgracia es que se podría romper un ala o, como hemos visto con el suceso de Mozambique, que el fuselaje sufriera desperfectos. El estudio realizado en Reino Unido destacaba esos componentes metálicos del dron como determinantes en las consecuencias del accidente.
¿Cómo ha de reaccionar un piloto de avión cuando ve un dron? Es cuestión de segundos. En cuanto lo avista (es por el momento el único método posible) ha de reducir la velocidad de aproximación todo lo que pueda, con el fin de evitar el choque. Tras ello avisa a la torre de control, para que informe a otras naves de que se pueden topar con un objeto indeseado y a la Guardia Civil para que localice el aparato. “Hay que darse cuenta de que a la velocidad a la que vamos el tiempo de reacción es muy corto”, explica el portavoz de COPAC.
Ya que los drones no pueden subir a mucha altura (no más de 120 metros según la normativa española), solo deberían encontrarse con ellos en las fases de despegue inicial (antes del ascenso) y de aproximación (cuando se preparan para el aterrizaje tras la autorización de la torre). Estas son “fases muy críticas en las que estamos en evolución, cambiando configuraciones, haciendo listas de chequeo, vigilando instrumentos, comunicando con ATC [control aéreo]...”. Lo único que se puede hacer en estos casos, por tanto, es reducir la velocidad “a la mínima posible” para tratar de reducir las consecuencias del impacto.
Huercio apunta que los drones deberían incorporar sistemas de detección similares a los de los aviones tripulados, como el TCAS, que avisa de una posible colisión con otra nave. El TCAS 'interroga' al otro equipo: le pregunta dónde está y cuáles son sus intenciones de vuelo. Además, las naves están en contacto directo con las torres de control. “Los drones deberían tener una compatibilidad con las estaciones basadas en tierra, como tenemos nosotros”.
Sin embargo y aunque todo esto se diera, en el futuro podría haber otros problemas. Por ejemplo, si los drones se empezaran a fabricar con plásticos duros o resinas. Quizá mejor para los motores del avión, que los podría expulsar con mayor facilidad, pero “al no ser partes metálicas los radares no los detectan. Entonces, lo que es bueno para una cosa es malo para otra”.
Tal y como explica la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) a HojadeRouter.com, la normativa limita el vuelo de drones a entornos fuera del espacio aéreo controlado y a alturas de menos de 120 metros. Para volar en el espacio aéreo controlado y a mayor altura, es necesaria una autorización especial. Y, si hay aeronaves tripuladas cerca sea espacio controlado o no, “es obligatoria siempre la coordinación con los gestores de la infraestructura”. Además, sus pilotos deben mantener contacto visual con los drones.
La AESA asegura que está divulgando la normativa y trabajando con representantes del sector para fomentar la seguridad aérea. El organismo explica que de momento no ha habido ninguna colisión de nave tripulada con drones en España y que si hubiera algún accidente o incidente grave este debería comunicarse por ley al Sistema de Notificación de Sucesos. En ese sistema no aparecía registrado a finales de mayo el supuesto choque de un avión contra un dron pilotado en Elche, que según las informaciones publicadas pudo producirse a comienzos de abril.
Para Huercio, “las instituciones se centran principalmente en evitar choques, no en saber las consecuencias” y falta “mucho camino por recorrer” para que la seguridad de los aviones tripulados y no tripulados sea “similar”.
Entrenamiento y la implicación de los pilotos de drones
A juicio de Huercio, “los operadores de drones no tienen la suficiente cultura de seguridad como para intentar una integración más o menos total, entre comillas, en el espacio aéreo controlado”. Habría que dar una formación y “sobre todo un entrenamiento” a los dueños “para que entendiesen cuál es la cultura de seguridad de los aviones tripulados, que no se aprende de hoy para mañana. Es una cosa que lleva bastante tiempo asimilarla”.
Él lo compara con la formación de su gremio: “Tenemos en nuestras empresas cursos de formación, cada seis meses cursos de refresco, hay factores humanos, hay gestión de recursos humanos de cabina… En fin, hay una serie de actividades para las que tiene que haber un sitio físico donde se puedan desarrollar y que la gente está obligada a llevarlas a cabo”.
Salvador Bellver, presidente de la Asociación Española de Drones y Afines (AEDRON), señala que además de cumplir la normativa “hay que hacer que la seguridad prime. La seguridad siempre ante todo”. Por ello elaboraron un Código Ético “que da un plus de exigencias a los pilotos”, explica a HojadeRouter.com. Es voluntario para los socios (de hecho, lo han redactado muchos de ellos), pero, asegura, la mayoría lo están cumpliendo.
Entre los puntos de ese código está “priorizar la seguridad operacional” y el respeto a la legalidad vigente, pero también velar por el medioambiente o “actualizar e incrementar su formación”. Sobre este último apartado, el usuario se compromete a “difundir las malas praxis” en el uso de drones o en los cursos de formación si estos no se imparten “de forma profesional y en las condiciones legales exigidas”.
Huercio concluye que “lo principal es la cultura de seguridad que tenga el colectivo de drones: que se hagan cargo de dónde están, qué es lo que llevan, qué es lo que van a hacer, qué es el peligro que pueden ocasionar, cuáles son las consecuencias...”. El colectivo dice estar respondiendo. Haciendo volar estos dispositivos lejos del espacio aéreo de los aviones, nadie debería llevarse un susto.
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