La sombra tóxica del coche eléctrico: ¿quién va a reciclar esa montaña de pilas?

En el recién concluido 2017 se duplicaron las ventas de coches eléctricos e híbridos en España respecto al año anterior. Se comercializaron algo más de 13.000 unidades, según los datos del último informe de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE). Una cifra que, a pesar de suponer un signo de crecimiento para el sector, queda muy por detrás de los números que manejan otros países.

En Noruega, la mitad de las matriculaciones del 2017 corresponden ya a vehículos eléctricos e híbridos —en nuestro país el porcentaje fue del 5,1 %—. Alemania, Francia y Reino Unido, que planean prohibir la venta de los diésel y gasolina en el 2040, también se sitúan a la cabeza de la Unión Europea en movilidad eléctrica.

Si bien el mercado europeo crece a pequeños pasos, aún está muy lejos de alcanzar las arrolladoras cifras de Estados Unidos o China. El país asiático se consolida como el líder absoluto a nivel mundial en volumen de ventas: solo entre enero y septiembre del 2017 se comercializaron 227.000 unidades.

Ir a la zaga, sin embargo, puede presentar una pequeña ventaja para los estados del Viejo Continente. Aun no tienen que enfrentarse a la creciente montaña de baterías agotadas con la que ya tiene que lidiar el Gobierno, la industria de la automoción y las empresas de reciclaje en el país oriental. Los vehículos eléctricos comenzaron a venderse en China en 2009, así que muchas pilas están llegando al final de su vida útil.

Manejar las cerca de 170.000 toneladas de residuos de baterías de litio, ricos en metales pesados y compuestos tóxicos, que se estima producirá el gigante asiático este año plantea varios retos. Por un lado, aunque su gestión supone una oportunidad de negocio para empresas de reciclaje como las firmas Jiangxi Ganfeng Lithium o GEM —dueña de la mayor planta de desmantelamiento de baterías de China—, el alto coste del proceso y la falta de estandarización complican el reciclaje de estos dispositivos a gran escala.

Por otro lado, las medidas tomadas por el Gobierno, que obligan a los grandes fabricantes de vehículos a abrir sus propias plantas y a cerrar a aquellas demasiado contaminantes, no parecen suficientes ni existen incentivos a su cumplimento. Si bien son responsables del reciclaje de las pilas, la mayoría de marcas firman acuerdos con proveedores para que lo hagan en su lugar.

Mientras, en Europa…

En la Unión Europea, solo se reciclan el 5 % de las baterías de litio que salen al mercadose reciclan el 5 % de las baterías de litio. Así, la mayor parte de este metal, que actualmente proviene, sobre todo, de la electrónica de consumo, acaba guardado en cajones, acumulado en vertederos o incinerado. Esto no solo presenta riesgos para el medio ambiente, sino que, además, refuerza la dependencia del continente del abastecimiento externo.

El escaso número de baterías que se recogen, la variabilidad del precio del litio en el mercado y el alto coste del proceso de reciclaje son algunos de los factores detrás de la baja tasa de reciclaje de los últimos años. Sin embargo, las baterías de los coches eléctricos, que supondrán en torno al 90 % de las baterías de iones de litio en el 2025, no pueden guardarse en casa y es ilegal incinerarlas.

Según las actuales leyes europeas, los productores de las baterías de vehículos eléctricos (consideradas industriales) deben correr con los costes de la recogida, gestión y reciclaje, para lo que pueden construir sus propias instalaciones o establecer alianzas con operadores especializados.

Uno de los principales problemas a la hora de implementar el proceso es que tampoco en Europa se ha desarrollado estándares técnicos para reciclar las baterías de los coches eléctricos. Además, cada marca utiliza su propia tecnología en la fabricación, por lo que cada empresa aplica una fórmula distinta para recuperar sus componentes.

En el Viejo Continente, Toyota trabaja desde hace varios años con la firma francesa Société Nouvelle d’Affinage des Métaux (SNAM) para reciclar las baterías de hidruro de níquel y con la belga Umicore para hacer lo propio con las de iones de litio. Esta última, en la que también confían Tesla, Peugeot y Citroën, ha desarrollado un proceso con capacidad superior a 5.000 toneladas al año que permite obtener níquel, cobalto y otros metales para su uso en nuevas baterías.

Otro de los principales nombres del sector es el de Accurec, cuya planta en Alemania, con capacidad para 4.000 toneladas al año, recibe muchas de las baterías de ion litio desechadas en nuestro país. La francesa Recupyl y la española Envirobat anunciaron en el 2013 la apertura de un equipamiento en Azuqueca de Henares (Guadalajara), con capacidad para 3.000 toneladas de baterías y pilas de ion litio.

Desgraciadamente, aunque los procesos que llevan a cabo todas estas empresas sirven para recuperar la mayoría de los metales, no suelen hacer lo mismo con el litio, que se convierte en un subproducto del tratamiento que no merece la pena recobrar. La mayoría de firmas de reciclaje emplean altas temperaturas, una técnica conocida como pirometalurgia, para obtener el cobalto y el níquel. Pero extraer el litio requiere otros métodos bastante más caros y complejos.

La situación puede cambiar en el futuro, cuando haya aumentado el volumen de baterías desechadas y la creciente demanda ponga por las nubes el precio de metales como el cobalto —su componente más caro, extraído principalmente en zonas de conflicto de la República Democrática del Congo— y del propio litio. Desde Umicore estiman que la cantidad de baterías gastadas aumentará del orden de 100.000 toneladas al año durante la próxima década.

Por eso algunas de las más recientes incorporaciones al sector ya se han puesto manos a la obra para desarrollar fórmulas alternativas. La canadiense OnTo Technolgy, por ejemplo, produce materiales para fabricar los electrodos a partir de baterías agotadas en lugar de descomponerlas. La startup Li-Cycle también presume de haber desarrollado la tecnología necesaria para recuperar los productos intermedios como el litio, el cobre o el grafito. Sin embargo, reciclarlas completamente no sale rentable con precio que los materiales obtenidos tienen actualmente en el mercado.

La otra erre

En vista de los obstáculos, los fabricantes de coches han optado por darle otra salida a las baterías gastadas para alargar su ciclo de vida antes de jubilarlas definitivamente. Tanto Nissan como Renault han querido dar una segunda vida a estos dispositivos como celdas de almacenamiento de energía en los hogares, aliándose para ello, respectivamente, con las firmas Eaton y Powervault.

La startup británica Aceleron apuesta por seguir el mismo camino como alternativa a los caros procesos de reciclaje. La tecnología que ha desarrollado permite comprobar aún son aprovechables, prepararlas y embalarlas para que puedan ser usadas de nuevo. Como se trata de un producto barato, la firma lo destina, de momento, a personas con pocos recursos energéticos.

Para impulsar los avances tecnológicos en el sector, tanto en el reciclaje como en el aumento de su capacidad de almacenamiento, la Unión Europea promueve iniciativas como Green Car, en la que se enmarcó el proyecto Batteries 2020 para la reutilización de las baterías de la automoción como acumuladores para energías renovables. En él participaron universidades y centros de investigación, incluido uno español, y empresas como Abengoa o Fiat.

Según los analistas de Research and Markets, el sector del reciclaje de baterías de litio crecerá a una tasa del 22.1 % anual hasta alcanzar los 23.720 millones de dólares en el 2030. Paradójicamente, este necesita un mayor volumen de baterías gastadas para desarrollar la tecnología que permita reciclarlas más eficientemente. El problema es que puede que no existan infraestructuras adecuadas o suficientes para enfrentarnos al chaparrón de acumuladores gastados que parece aproximarse.

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