Unir la Península con Balears y Canarias ya no es solo una ensoñación, al menos para varios investigadores de València que han trazado una hipotética conexión vía tren por debajo del agua. Estos alumnos han proyectado un arquetipo de conexión subacuática para el transporte, en un mismo convoy, tanto de personas como de mercancías a lo largo de los 275 kilómetros que separan València de Mallorca y los 1.700 kilómetros entre la Península y Canarias. Quizás Julio Verne lo fantaseó cuando Mallorca se convirtió en fuente inagotable para su inspiración –con sus minuciosas descripciones de las calles de Palma, la Catedral, el Castell de Bellver o las Cuevas del Drach–, aunque las fuentes no esclarezcan si el novelista francés llegó realmente a pisar Balears. A finales de los sesenta, Los Mismos también ansiaban que un puente atravesara el Mare Nostrum: “Será maravilloso viajar hasta Mallorca, sin necesidad de tomar el barco o el avión”.
Conscientes de que la construcción de un túnel bajo el agua toparía –al menos en la actualidad– con innumerables escollos, convirtiéndolo en prácticamente una quimera, los autores de la iniciativa han analizado punto por punto cada una de las dificultades que presentaría el proyecto y el modo de soslayarlas, incorporando además numerosos parámetros medioambientales, como las fuentes de energía renovables o los materiales empleados, y haciendo especial hincapié en el cariz social de la idea al centrarse en mejorar la conectividad de las islas. De llevarse a la práctica, el conducto se sumaría a los cerca de 200 túneles submarinos existentes alrededor del mundo. La idea ha sido galardonada en los Premios Prontuario Sika Hackathon, consistentes en plantear al alumnado participante el reto de crear el tren del futuro a partir de un determinado catálogo de materiales.
“Nuestro proyecto tiene un gran componente social. Nuestro objetivo era acabar con la desvinculación entre la Península y las islas”, subraya, en declaraciones a elDiario.es, la ingeniera María Boluda, presidenta de LideraT de la Universitat Politècnica de València (UPV) y una de las responsables de la iniciativa, junto a Sandra Delfa, Francisco López y Paula Fuentes. El proyecto plantea la construcción de un tren de alta velocidad que circularía dentro de un túnel sumergido a 20 metros bajo el mar, sostenido por plataformas flotantes dotadas de placas solares con las que dar energía al tren y a las luces del pasadizo y lograr así la autosuficiencia necesaria.
El proyecto ideado incorpora, además, cápsulas para el transporte de personas y mercancías sustentadas y propulsadas por levitación magnética. “Las personas estarían en los vagones y en la parte superior se situaría la pequeña–mediana mercancía. Así, si la gente realiza pedidos por Internet, podría recibirlos en menos de un día”, explica Boluda. La iniciativa también contempla el transporte de mediana mercancía y paquetes de varios metros, exceptuando, por motivos logísticos, las vigas para la construcción de edificios.
“Con ello conseguíamos una alta eficiencia y unos tiempos de entrega inmejorables en las islas, solucionando en gran medida el problema de suministro que existe actualmente”, subraya la autora, quien reconoce que han querido dar forma a esta idea resolviendo los distintos problemas que iban surgiendo y generando un mínimo impacto ambiental: sumergido unos 20 metros bajo el agua y anclado al suelo marino con cadenas para evitar excesivas derivas por oleaje, el proyecto evitaría problemas de tráfico marino.
Utilizamos un material muy innovador, la fibra de basalto, siendo equiparable su resistencia con la fibra de carbono pero mejorando notablemente la huella de carbono
En esta misma línea, los autores se han centrado en continuar las tendencias sostenibles como adhesivos estructurales para uso en todo tipo de industrias, así como con la utilización de polímeros y fibras, “aportando así ligereza y alta resistencia”, como señala Boluda. “Utilizamos un material muy innovador, la fibra de basalto, siendo equiparable su resistencia con la fibra de carbono, pero mejorando notablemente la huella de carbono que deja. Esto es posible ya que la fibra de basalto proviene de roca volcánica, por lo que es sostenible y biodegradable”, explica.
En el interior del tren, los estudiantes han diseñado algunas piezas para impresión en 3D, lo que aporta el beneficio de la fabricación in situ, disminuyendo gastos de transporte y minimizando desperdicios de material.
El proyecto tiene en cuenta, incluso, la mejora de la salud mental de las personas, al ofrecer una aplicación en la que el usuario puede reservar una 'capsula' del tren que iniciaría el trayecto en el menor tiempo posible, al salir cada muy poco tiempo, evitando largas colas de espera y estrés. “Eran cápsulas que iban siendo lanzadas cada poco tiempo y en ellas había una parte de compartimentos para pequeños paquetes y compartimentos para personas, totalmente separados”, precisa la investigadora.
Pese a las complicaciones que una construcción de estas características podría suponer, Boluda señala que la aplicación real “podría ser factible, pero en un futuro”. “Actualmente ni el AVE es rentable, pero se ha creado, ha agilizado mucho los trayectos y llegará un momento en el que consiga rentabilizarse. Nuestra propuesta es parecida: que se materialice o que al menos se plantee, y poco a poco mejorar u optimizar los recursos o planes para conseguirlo”, subraya.
Con todo, asevera que el mayor objetivo de los autores de la iniciativa “son las personas, que puedan estar comunicadas fácilmente para viajar”. “Muchas personas de las islas viven en la Península y toda su familia vive en las islas… Y ya no solo para viajar: queríamos que les llegaran las mercancías pronto, como las recibimos quienes vivimos en la Península, y sin tener que pagar barbaridades por los envíos, algo que sucede mucho en Canarias”. “El Canal de la Mancha parecía imposible y ahí está”, sentencia.
El Canal de la Mancha parecía imposible y ahí está
Precisamente, la idea de un túnel que conectara Reino Unido y Francia comenzó a gestarse en el siglo XIX. Con 560 kilómetros de longitud, su impulsor fue el ingeniero francés Albert Mathieu, cuyo proyecto contemplaba una isla artificial y una especie de peaje hacia la mitad del trayecto para que los viajeros cambiaran su caballo, aunque la idea cayó en saco roto y el proyecto no se retomó hasta la década de los 80 del siguiente siglo. Para su construcción fueron necesarios unos 15.000 trabajadores, de los que 10 murieron durante las obras. Es el tercer túnel más largo del mundo, solo superado por el de Seikan (Japón) y por el de San Gotardo (Suiza), y el que cuenta con el tramo submarino más largo (39 kilómetros), con una profundidad promedio de 50 metros.
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