“Llevo tres semanas trabajando y estoy haciendo lo que no he hecho en 29 años que llevo haciendo esta ruta”, explica Rafa Soler, un camionero español que transporta alimentos frescos desde Valencia hasta Reino Unido. “Normalmente se descarga la fruta aquí, en Escocia, en Gales, o donde sea. Cargamos y ya vamos a España o Francia. Ya no. Ahora tenemos que descargar la que llevamos y luego tenemos que repartir la fruta a las centrales de distribución de Tesco”.
La falta de 100.000 transportistas en Reino Unido sigue sin mejorar. Rafa, que transporta fruta adquirida por las grandes cadenas de supermercado, ha visto como a la vuelta de vacaciones su ruta se ha prolongado, en tiempo y kilómetros, para cubrir la falta de transportistas. “El Tesco [cadena de supermercados] no tiene autónomos y no tiene gasoil, de momento, para repartir su fruta. Ayer descargué en Petersborough. Llevaba calabazas. Dejé mi frigo, cogí otro y fui a Londres y a Southampton a repartir fruta para las tiendas. Eso no lo había hecho nunca”.
Esto se denomina “cabotaje”, término utilizado cuando una empresa extranjera realiza el transporte de mercancías entre distintos puntos de un territorio, sin abandonar por completo la carga que lleva. Todo ello, tras dejar la primera carga, de origen internacional, que es lo que le ha llevado a entrar en el país. Ahora mismo, Reino Unido permite hacer solo dos cabotajes durante los siete días consecutivos a la llegada del transportista a territorio británico.
El 14 de octubre, sin embargo, el ministro de transporte británico Grant Shapps anunció que el Gobierno estaba considerando relajar la regulación del cabotaje, permitiendo que los transportistas extranjeros pudieran hacer cabotajes ilimitados en un periodo de dos semanas desde su entrada en Reino Unido. Es la última medida que el ejecutivo valora para solventar la falta de transportistas, tras solo recibir 300 solicitudes de visado de trabajo de los 5.000 disponibles, y que cuya expedición está tardando tres semanas, con 20 tramitadas hasta el 13 de octubre.
La medida entraría en vigor a finales de año por un periodo de seis meses y podría atajar, a corto plazo, el retraso en la recogida de mercancías en los puertos aduaneros, la escasez de combustible en las estaciones de servicio y el desabastecimiento de comida en los supermercados. Todo para evitar que la cadena de suministros se vea abocada al caos, sobre todo a medida que la temporada navideña se acerca, cuando la demanda de productos se incrementa. “Estos cambios temporales, que están en periodo de consulta, se aseguraran de que los transportistas extranjeros en Reino Unido puedan hacer un uso efectivo de su tiempo y consigan mover más productos en la cadena de suministros en un momento de alta demanda”, explicaba el ministro de Transporte británico en una entrevista a la BBC.
Un día antes, el 13 de octubre, The Guardian publicaba que Felixstowe, el puerto comercial más grande de Reino Unido, estaba tardando en despachar la mercancía nueve días, y algunas empresas de transporte marítimo estaban empezando a devolver las embarcaciones al continente, por la falta de espacio.
“La escasez de transportistas significa que los contenedores cargados esperan en el puerto durante mucho más tiempo. Como el volumen de mercancía entrante, desde Asia en concreto, es incansable, la acumulación de contenedores en los puertos no disminuye. Esta semana, Felixstowe ya no acepta online la devolución de contenedores vacíos. Las embarcaciones están siendo desviadas a otros puertos de Reino Unido. Eso significa que esos contenidos llevarán un retraso extra de dos o tres semanas”, explica Ian Jenkins, director de comercio internacional de la empresa de logística Charles Kendall. “El hecho de que las embarcaciones no puedan atracar en el mayor puerto de Reino Unido porque está ‘lleno’ lo dice todo”.
Hacer el transporte de toda la mercancía a tiempo o que los transportistas la recojan los días que necesita la empresa ya no es posible. “Algunas entregas llegan tarde”, dice John Grieve, importador de frutas a Reino Unido, “los viernes, uno de los almacenes solo puede hacer repartos a Londres y a Bristol, pero no puede repartir a Birmingham o Cardiff porque no hay suficientes camioneros. En otro almacén, los transportistas no aparecen o llegan tarde. Entonces tenemos que dejar parte de la producción atrás porque no tenemos suficientes conductores”.
Por otro lado, las empresas se ven obligadas a estar constantemente gestionando su logística. Para evitar retrasos o quedarse sin transportistas, programan el transporte antes de que la mercancía llegue al continente, especialmente de cara a la Navidad. Empresas más pequeñas, esperan que las medidas del Gobierno lleguen a tiempo para esas fechas. En consecuencia, el aumento del precio del transporte dentro y hacia Reino Unido se está encareciendo y con ello la inflación.
No obstante, el cabotaje no ha sido bien acogido por la Asociación británica de Transportes por Carretera (RHA). En una declaración oficial, argumenta que la medida contradice una de las razones de ser del Brexit: el control de las fronteras. “El Gobierno ha estado hablando de una economía de salarios altos y profesionales cualificados, y de no tirar de la palanca de ‘inmigración sin control’”, explica Josh Reynolds, director de asuntos públicos de la RHA a la BBC. Sin embargo, para algunos de los miembros de la asociación “esto es exactamente lo que parece”.
El cabotaje en Reino Unido es entre un 1 y un 2% de todos los transportes terrestres que se realizan, aunque como Rafa atestigua, ya sé está incrementando a falta de otros recursos. La cuestión ahora es si, de aprobarse esta nueva medida, las empresas y conductores europeos aceptarían la propuesta, y si sería suficiente para mejorar la situación.
Rafa aún no tiene claro si el trabajo extra que lleva haciendo estas últimas semanas lo percibirá en su salario. “Yo antes venía, descargaba, cargaba y me iba a casa. Ahora pierdo un día”, dice, refiriéndose no al tiempo perdido en el control de aduanas, sino a los repentinos trayectos que está haciendo de forma extra. “Tampoco sé cómo pagarán. Porque es un reparto raro. Si esto va a seguir así, tendrán que hacer algo, pagarnos un reparto o dos, porque claro el trabajo es más largo que el que tenía antes”.
Otra ventaja es que no incrementaría la escasez de combustible: “Los europeos nunca tenemos problemas de gasoil en Inglaterra porque siempre entramos llenos. El problema de la gasolina en Inglaterra no lo notamos porque entramos y salimos llenos. Aunque vaya a las tierras altas de Escocia a cargar pescado y baje, me da para salir de Inglaterra y ya en Francia reposto”.
Para Reynolds, abrir las puertas a las empresas europeas a través del cabotaje es “socavar a los transportistas de Reino Unido que se enfrentan a una escasez aguda de conductores, costos crecientes y salarios del personal. Así que se trata de quitarles el trabajo a los conductores británicos y dárselo a los europeos, que no pagan impuestos aquí y pagan lo mínimo a sus conductores. No queremos que el cabotaje sabotee nuestra industria”.
Entre las propuestas alternativas de la RHA están incluir a los transportistas dentro del listado de visados por escasez de profesionales cualificados, reincorporar a los transportistas jubilados y acelerar la formación de nuevos conductores y la obtención de la licencia.
Antes de la pandemia, la economía británica ya necesitaba 60.000 transportistas. La falta de mano de obra no solo se debe a los cambios en las condiciones de trabajo tras el Brexit o que 16.000 transportistas europeos hayan vuelto a sus países de origen desde marzo de 2020 debido a la pandemia. También tiene causas intrínsecas al perfil demográfico de la mano de obra y a la ralentización administrativa.
Un informe publicado por la RHA en julio señala que la edad media de un transportista en Reino Unido es de 55 años, con tan solo un 1% de los profesionales por debajo de los 25 años. Durante la crisis sanitaria, muchos transportistas se jubilaron, incluso de forma anticipada; también se han producido cambios fiscales para evitar que los transportistas se establezcan como compañías limitadas y paguen menos impuestos. Por último, la COVID-19 hizo que se aplazaran 30.000 exámenes para obtener la licencia y solamente 15.000 consiguieran realizar la formación.
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