España es el país con más barcos abandonados en sus puertos detrás de Emiratos Árabes Unidos

Un barco que recala en un puerto por azar, un armador que se desentiende, una tripulación y una carga abandonadas, salarios sin pagar, acreedores que llevan el caso a los tribunales… El caso del Rhosus, el buque que llevó y dejó varadas en Beirut las toneladas de nitrato de amonio que provocó la explosión, es más frecuente de lo que parece, y está también más cerca de lo que se piensa.

En la base de datos de la Organización International del Trabajo (OIT) hay registrados 27 casos de barcos abandonados en España (o el 7% del total). Eso convierte España en el país con más barcos abandonados del mundo, después de Emiratos Árabes Unidos (en inglés UAE), con 32 naves olvidadas (9,11%).

No es una cuestión solo de números o cargas sino también de personas, ya que los barcos suelen quedar a su suerte con sus marineros a bordo. Hasta 2018 había casi 5.000 marinos –la mayoría hombres— en un total de 336 buques registrados como abandonados desde 2004 por la Organización Marítima Internacional (OMI). Con el COVID-19, este número se ha disparado, al quedar cientos de tripulaciones desamparadas en alta mar o abandonadas en diversos puertos del mundo.  

Los puertos de Algeciras, Avilés, Las Palmas, Huelva y Alicante tienen dos barcos declarados como abandonados cada uno. El resto están distribuidos en diversos puertos españoles, incluidos Bilbao, Barcelona, Pasajes, Las Palmas y Valencia.

Esta lista de la OIT ofrece un panorama amplio del fenómeno del abandono de buques, aunque incluye tanto casos abiertos como otros que ya no se investigan, con lo que la información sobre alguno de estos barcos puede estar desactualizada. De hecho, nadie sabe cómo ni cuando desapareció el Rhosus del puerto de Beirut. Algunas autoridades locales dicen que se hundió “hace dos o tres años”.

Barco español con carga peligrosa abandonado en Filipinas

Un caso de ejemplo es el español Celanova. Los informes remitidos a la OIT por la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (conocida como ITF) indican de este barco quedó abandonado en febrero de 2020 en Manila, Filipinas, con quince marineros a bordo. La ITF advierte: “Hay urgencia en la evacuación de la tripulación ya que el barco está cargado con carga peligrosa (GLP o gas licuado). No hay suficiente combustible para mantener la carga refrigerada. La tripulación requiere obtener los salarios pendientes (desde octubre de 2019) y la repatriación lo antes posible”.

El 17 de mayo, el Celanova seguía en Manila, según Marine Traffic, una organización que mapea los movimientos del tráfico de barcos. Marine Traffic indica que este buque, construido en 2003, tiene una capacidad de carga de 6.896 metros cúbicos de gas licuado.

Los informes de la ITF indican: “La OIT envió una carta de intervención a las autoridades de Filipinas (Estado del puerto) y de España (Estado del pabellón) a solicitud de la ITF. Teniendo en cuenta la proximidad de la temporada de tifones y el mayor riesgo de que se produzca un incidente que ponga en peligro tanto la seguridad de la tripulación como el tráfico marítimo, la OIT solicitó al Gobierno de Filipinas que adopte sin demora todas las medidas necesarias, en cooperación con las autoridades españolas, para autorizar el atraque del buque, atender las necesidades urgentes de la tripulación y facilitar la repatriación de los marinos a bordo del MV Celanova”. La Voz de Galicia informaba hace dos semanas de que la tripulación había recuperado parte de sus salarios y estaba por ser repatriada.

Aunque el Celanova tiene una bandera nacional, otra cosa en común que tienen los barcos abandonados, además de esas historias, es el uso de banderas de conveniencia. El Rhosus estaba abanderado en Moldavia, país que ni siquiera tiene costas marinas. Pero la palma se la lleva Panamá, tanto por ser el mayor registro de banderas del mundo como por ser el registro elegido por los operadores y propietarios de 111 barcos abandonados. De la base de datos de la OIT, la mayor parte de los buques varados en puertos del mundo izaban pabellón panameño, seguidos de Liberia (31), Togo (16), Malta (14) y Belice (14).

La OIT calculaba que en 2016 había aproximadamente 1.5 millones de personas trabajando en el mar. Cuando trabajan a bordo de buques con pabellón de estados que no “ejercen jurisdicción y control efectivos” sobre estos, “la gente de mar a menudo tiene que trabajar en condiciones inaceptables, en detrimento de su bienestar, salud y seguridad”, dice la OIT en otro informe.

La ITF, que ha desarrollado campañas de concienciación, asegura por su lado que las banderas de conveniencia “proporcionan un medio para evitar la regulación laboral en el país de propiedad, y se convierten en un vehículo para pagar salarios bajos y forzar largas horas de trabajo en condiciones inseguras. Dado que una bandera de conveniencia no tiene una nacionalidad real, están fuera del alcance de cualquier sindicato nacional”.

En las jurisdicciones que lo permiten, los propietarios pueden establecer sociedades fantasma para que consten como propietarias de sus buques. Un Informe de 2004 del Grupo Consultivo sobre la Aplicación por el Estado del Pabellón decía que es fácil y económico establecer una red de entidades corporativas para brindar una tapadera a los beneficiarios que no deseen ser conocidos. En algunos de sus informes sobre barcos abandonados, la ITF reporta que “el propietario no ha reaccionado” a los intentos de contacto.

Además del abandono, las banderas de conveniencia se vinculan con el tráfico de droga, ruptura de embargos y pesca ilegal, entre otras actividades ilícitas.