El momento en el que Steve Dumke atisba un hueco entre los coches en la ruta de Eggersdorf a Strausberg, su Hyundai Ioniq blanco adelanta y se acomoda en el carril derecho entre dos veloces Volkswagens. “Con solo presionar el acelerador, el hueco es mío”, dice con alegría.
Dumke, un exchef de 37 años es, en sus propias palabras, antes que un loco por la velocidad, “un erotizador de vehículos”. “Amo los coches con curvas y el rugido de un motor de ocho cilindros”, dice. Pero desde hace cuatro años, el objeto de su deseo automovilístico se alimenta de megawatts en lugar de litros.
Después de cambiar su Opel Signum, que consumía mucha gasolina, por su primer vehículo eléctrico en 2017, se encontró defendiendo esa compra ante amigos y familiares escépticos, que bromeaban sobre cómo pasaría más tiempo en estaciones de recarga que transportando a su joven familia.
Para demostrarles que estaban equivocados, Dumke grabó sus recorridos diarios y los subió a un canal de Youtube, que se convirtió en su ocupación a tiempo completo cuando los restaurantes cerraron durante la pandemia. En febrero, fundó Berlin-Brandenburg Electric, una asociación de entusiastas de los vehículos eléctricos que organiza exhibiciones, carreras y viajes “Saus und Schmaus” (eventos culinarios que buscan llamar la atención sobre la necesidad de infraestructura para automóviles eléctricos) desde la capital alemana.
“Los coches eléctricos no salvarán al mundo, pero pueden compensar uno de los aspectos negativos de conducir y nos permitirán divertirnos mucho mientras tanto”, dice.
Promesas electorales
Los usuarios pioneros como Dumke son piezas clave para el futuro económico del país que más vehículos produce en Europa. Pero en medio de una campaña electoral que ha presentado el futuro de los coches como un enfrentamiento entre los fanáticos de la gasolina y de la velocidad y los defensores de la energía verde que montan en bicicletas eléctricas, sus voces casi no se escuchan.
Cuando el país vaya a votar este domingo, todos los partidos excepto los ultraderechistas de Alternativa para Alemania (AfD) dicen estar comprometidos para que Alemania alcance la neutralidad de emisiones de carbono de aquí a 2040, y a reducir la parte correspondiente a los motores de combustión.
La promesa – que algunos califican de ficción – que estos partidos hacen a sus votantes es que este cambio histórico puede lograrse sin poner en riesgo el lugar de Alemania en el sector automotriz. “Nuestro mayor desafío es continuar siendo un país productor de autos que se vuelva exitoso en la producción de vehículos eléctricos”, ha dicho Olaf Scholz, favorito en la contienda electoral, en una entrevista reciente.
El Gobierno saliente sostiene que los esquemas de subsidios bastarán para que cumpla sus objetivos ecológicos, con una proyección de 14 millones de vehículos eléctricos e híbridos en las calles para 2030. Los verdes y el partido socialdemócrata (SPD) son todavía más ambiciosos y suman otro millón a esa cuenta.
Orgullo nacional
Pero la pregunta es si generarán el entusiasmo necesario para empujar el uso de vehículos eléctricos en un país como tan románticamente apegado a la cultura automovilística de antaño.
“Ya sea Italia, Gran Bretaña o Alemania, muchos países europeos creen tener un romance único con la cultura automotriz”, dice Giulio Mattioli, un investigador de la Universidad Técnica de Dortmund especializado en transporte. “Pero no conozco ningún otro que sienta tanto orgullo nacional por el motor de combustión”.
Una columna de opinión de este mes en el popular tabloide Bild decía añorar épocas pasadas, cuando los políticos “acariciaban amorosamente los coches” para sus carteles electorales, y se quejaba de que este año hay “una campaña electoral en contra de los vehículos y de las personas que necesitan trasladarse sobre cuatro ruedas”.
El Partido Libre Democrático (FDP), que probablemente sea una pieza clave en la próxima coalición gobernante en Alemania, ha acusado a los activistas climáticos de llevar adelante una “guerra cultural en contra de los coches” por motivos ideológicos. La ultraderecha de AfD afirma que sus contrincantes políticos sienten “odio” por la industria alemana del automóvil. “Tu coche votaría AfD”, dice el partido.
Impacto económico
Esos debates se han reflejado en el comportamiento de los consumidores.
Una encuesta de febrero de 2021 en 22 países mostró que el escepticismo sobre los coches eléctricos era el más alto, donde 58% de los encuestados dijo que su próximo coche “probablemente no sería” eléctrico. En cuanto a la adopción, Alemania está por detrás de Noruega, Suecia y Países Bajos, según Gracia Brückmann, que investiga el transporte en la Escuela Politécnica Federal de Zúrich. “Alemania está en la mitad de la tabla, en el mejor de los casos”. Solo el 1,5% de su flota de coches actual es total o parcialmente eléctrico.
Era probable que las preocupaciones económicas provocaran dudas en un país cuya memoria colectiva todavía vincula el “milagro económico” de la década de 1950 a las proezas de los fabricantes de automóviles como Volkswagen y BMW.
Cerca de uno de cada 50 trabajadores en Alemania está empleado directamente en el sector. Algunos consultores económicos temen que el cambio a la infraestructura eléctrica no solo implique el desempleo de los mecánicos tradicionales, sino que afecte también a los proveedores de mediana escala.
Cuando Steve Dumke se reunió con otros miembros de Berlin-Brandenburg Electric en un hotel a orillas del lago en Strausberg, los coches escogidos por los entusiastas de los vehículos eléctricos para dar un paseo eran un Tesla y un Ford Mustang eléctrico, ambas marcas estadounidenses. De los 15 automóviles aparcados, solo dos eran de marcas nacionales.
Pero la situación está cambiando rápidamente, incluso en Alemania. Los incentivos para las compras vinculados al paquete de estímulos fiscales de la pandemia empujaron en 2020 un aumento respecto al año anterior de más del 300% en los registros de automóviles puramente eléctricos. La cantidad de coches eléctricos en las calles alemanas superó el millón en julio, solo un mes más tarde de lo estimado por una proyección de hace 12 años.
“Las posibilidades de que Alemania se convierta en un campeón de la movilidad eléctrica son bastante buenas”, dice Patrick Plöt, un economista del transporte del Instituto Fraunhofer en Karlsruhe. “Los grandes productores finalmente han comprendido lo que está en juego”.
Usar la cabeza
Pero para conquistar completamente a los amantes de los coches del país, los políticos y los empresarios deben escuchar con mayor atención a los usuarios pioneros como Steve Dumke. Además de los precios elevados, el mayor obstáculo que ha evitado que los conductores comunes pasen a vehículos eléctricos ha sido el temor de quedarse varados entre el punto A y el punto B, según dice el antiguo chef convertido en youtuber.
“Cuando alguien como Olaf Scholz dice que necesitamos puntos de carga rápidos en cada gasolinera, te das cuenta de lo poco que usa el coche eléctrico que supuestamente tiene en su garaje”, dice Dumke, que vive en un apartamento de alquiler en un cuarto piso y no puede cargar su coche en casa.
“Lo que necesitamos son muchas más estaciones de carga normales, lentas pero baratas, en las zonas donde residen las personas. La consigna debe ser: cuando está aparcado, está cargando”.
El fin de semana, cuando Alemania vaya a votar, su club tendrá un equipo en el E-Cannonball, una carrera entre Berlín y Múnich que se celebra desde hace 70 años, organizada por Ove Kröger, un antiguo conductor de carreras. Los que crucen la línea de llegada primeros no serán automáticamente los ganadores, explica, una posible sorpresa en el único país del mundo occidental sin límite de velocidad máxima en sus autopistas.
En cambio, el trofeo será entregado a quienes completen el recorrido con la menor cantidad de paradas de recarga. Todos los tipos de vehículos eléctricos están permitidos: para igualar las condiciones, los coches con baterías más potentes deberán estar cargados al 50% en las líneas de largada y de llegada.
“Usa la cabeza, no tu pie sobre el acelerador, ese es el mensaje”, dice Kröger.
Traducido por Ignacio Rial-Schies