“Imprudencia, desidia e incumplimiento de la ley”: la comisión sobre el amianto también pone contra las cuerdas a Metro
“Dejadez, incapacidad, imprudencia en la gestión y no cumplimiento de la ley”. La comisión de investigación sobre el amianto en Metro de Madrid resume con estas palabras la actuación del suburbano al localizar en sus trenes y sus estaciones este material causante de graves enfermedades. El trabajo parlamentario que empezó en abril en la Asamblea de Madrid con el objetivo de buscar “responsabilidades políticas” a lo ocurrido concluye, a falta de aprobarse este viernes el dictamen definitivo, que la empresa “ocultó el riesgo a los trabajadores dejándolos desprotegidos” y “no dio importancia a la situación ni valoró el peligro”.
El documento provisional, que fue adelantado por El País y al que ha tenido acceso eldiario.es, será debatido este viernes en una sesión a puerta cerrada de la que saldrá el dictamen final, que tendrá que someterse luego a votación en el pleno de la Asamblea. La oposición prevé después enviar las conclusiones a la Fiscalía, que investiga si la gestión de Metro de Madrid con el amianto es constitutiva de delito.
Dos trabajadores de la compañía han muerto por enfermedades provocadas por la exposición al asbesto y otros dos están enfermos por haber manipulado sin protección el material, algo que es contrario a la ley desde 2006 y le ha costado ya a la compañía una multa de 191.000 euros por parte de la Inspección de Trabajo. Por todo ello y sobre la base de los testimonios de empleados y altos cargos de Metro que han ido pasando por la comisión, el informe pendiente de ratificación señala directamente a la empresa pública por “actuar” con “desidia” y “presionado por la opinión pública”.
El dictamen se remonta a 1991 para explicar esta crisis. La investigación parlamentaria ha constatado que Metro de Madrid conocía al menos desde 1991 que algunas de sus estaciones tenían placas de fibrocemento tras una denuncia de Comisiones Obreras. Esa denuncia se coló en la Asamblea de Madrid un año después, cuando una diputada del PP, María Teresa de Lara Carbó, preguntó al Gobierno regional de Joaquín Leguina (PSOE) por “la manipulación de fibras de amianto en las obras de algunas estaciones”. El Director General de Medio Ambiente, Francisco Cadarso, ya admitió entonces que los trabajadores habían estado expuestos.
Hace, por tanto, casi tres décadas que se empezó a hablar de los problemas de exposición. Una cronología que desmiente lo que Metro había mantenido hasta ahora: que su conocimiento de la presencia de amianto se produce por primera vez en 2003, cuando la Gerencia de Prevención de Riesgos Laborales elaboró un informe que incluía “una exhaustiva descripción tanto del material móvil afectado por amianto como de las instalaciones, separadas por líneas”.
El informe aún sujeto a modificaciones también acredita que los trabajadores que manipularon y soldaron sin protección las piezas detectadas no fueron informados del riesgo hasta 2017, según su propio relato en la comisión, a pesar de que desde 2003 estaba inventariado el material con amianto. Uno de los empleados diagnosticados de asbestosis, Santos González Rollán, aseguró en sede parlamentaria que “sabía que estaba trabajando con amianto” pero nunca “recibió información sobre la peligrosidad ni la formación específica sobre el tema”.
“La empresa nunca les facilitó materiales de protección como mascarillas o trajes especiales”, recalca el dictamen, que cifra en 110 los empleados que entonces hacían labores de mantenimiento. Las medidas de seguridad son obligatorias desde el año 2006 y no se tomaron. La persona que ocupaba el cargo de director gerente ese año, Ildefonso de Matías, declaró ante los diputados que no tenía “constancia de que se llevara a cabo ninguna actuación adicional para la aplicación de la norma”.
Las conclusiones del dictamen provisional señalan, además, que “toda la organización de la empresa, todas las gerencias y la dirección estaba informada de la presencia de amianto” desde 2003. Ese documento, redactado por el gerente Pablo Arranz, se transmitió a toda la cúpula y también a la Comisión de Nacional de Seguridad y Salud, según su propio testimonio en la cámara regional, que aseguró que “hubo reuniones” con las partes y se envió “documentación”.
Una vez confirmada la presencia de amianto en el material móvil, sin embargo, no se consideró oportuno realizar reconocimientos médicos específicos por “no haber causa” que los motivara y tampoco facilitar “el número de trabajadores expuestos”. Estos reconocimientos empezaron a hacerse en 2017 una vez que el primer empleado fue diagnosticado.
A los empleados, de acuerdo con el texto de los parlamentarios, tampoco se les informó de las medidas que Metro tomó como consecuencia de la localización del amianto ni se les informó de la relación de piezas que contenían el material tóxico. Según el testimonio de la directora de Recursos Humanos en 2003, Milagros Ayuso, la compañía “encapsuló” algunas piezas para evitar que las fibras de amianto se desprendieran. La idea inicial era sustituir esos modelos por otros que no tuvieran el material dañino pero no se realizó en todos los casos porque en algunos no se encontró “sustituto en el mercado”, según revela un acta de 2006 de la Comisión de Seguridad y Prevención, que deja en evidencia cómo la compañía se comprometió a “ofrecer” a los representantes de los trabajadores “los datos” sobre las piezas afectadas. Nunca pasó, según los empleados.
La exposición al amianto imprime riesgo solamente cuando las placas que lo contienen “se trocen o rompen” porque “producen un gran número de fibras que, al ser inhaladas pueden llegar a ocasionar enfermedades graves o irreversibles, e incluso algunos tipos de cáncer”, recuerda el dictamen elaborado por la comisión de investigación.
Una multa de 191.000 sin pagar
En el año 2006 el Gobierno aprobó un Real Decreto que obliga a las empresas a tomar unas medidas mínimas de seguridad con los empleados con riesgo de exposición a amianto en su puesto de trabajo. Estas medidas tampoco se cumplieron, concluye el informe, que reafirma lo que ya apuntó la Inspección de Trabajo, que a principios de 2018 multó a la empresa con 191.000 euros por este motivo.
La multa aún no se ha pagado y Metro de Madrid tampoco se ha inscrito, como obligaba el acta de infracción de la Inspección, al registro RERA, donde deben incluirse las empresas que manipulan materiales con amianto. Fuentes del suburbano explican a eldiario.es que “todo ha quedado en suspenso” hasta que la Fiscalía concluya su investigación sobre el caso y decida si da traslado al juzgado o no de la cuestión.
El dictamen provisional da cuenta del entramado de versiones que conforman el puzzle de esta crisis, que mantiene paralizados 40 trenes mientras la demanda del servicio no para de crecer. Las conclusiones, no obstante, quedan abiertas a las modificaciones que se voten este viernes. Fuentes del PP avanzan que pedirán “muchos cambios” y que, de no escucharse sus alegaciones, presentarán “un voto particular”. “Es probable que eso pase”, dicen las mismas fuentes. El resto de grupos, salvo diferencias puntuales, respaldan el grueso del texto, que terminará salvo sorpresas en manos de la Fiscalía.
Tras meses sin avances, el Ministerio Público ha citado a declarar para la semana que viene a dos trabajadores de Metro con la enfermedad profesional reconocida –uno del área de mantenimiento de material móvil y otro de escaleras– y a familiares de los dos empleados fallecidos. Las comparecencias se enmarcan dentro de las diligencias previas abiertas por la Fiscalía en marzo para determinar si los hechos pueden constituir un delito contra los derechos de los trabajadores e identificar a los responsables.
Al margen de esta investigación, la comisión de investigación de la Asamblea también constata que Metro de Madrid vendió en 2011 trenes a Argentina con amianto. Por esa fecha, la compañía ya disponía de un inventario, elaborado por Arranz, de las piezas y modelos que contenían este material, cuya venta además estaba prohibida desde 2001 por una orden ministerial aprobada por el Gobierno de José María Aznar.
Según queda recogido en las conclusiones, los máximos responsables de la compañía negaron uno detrás de otros conocer que los vagones vendidos contuvieran este material tóxico y apelaron a disfunciones en “la cadena de mando”. “Evidentemente, alguien erróneamente, o como lo quieran interpretar, no informó correctamente en la cadena de mando a los diferentes responsables para tomar medidas”, justificó Ignacio González Velayos, Consejero Delegado de la compañía en 2011. Su relato se contradice con el de otros que indicaron que en los Consejos de Administración se trató el tema y se “indicó que no había riesgo porque se había mitigado hace años a base de encapsular las piezas”.
A día de hoy, Metro de Madrid sigue realizando pruebas médicas a los trabajadores y espera los próximos pasos de la Fiscalía. Una crisis de tamaña dimensión, de la que pueden derivarse hasta responsabilidades penales, ha llevado a la compañía a contratar al bufete Sagardoy, que asesoró al gobierno de Rajoy con la reforma laboral, pese a que cuenta con un gabinete jurídico de más de 30 personas.
La empresa pública continúa con un plan de desamiantado presentado en marzo de 2018 que prevé invertir 140 millones de euros para la eliminación total de este material en la red. Una tarea que no se completará hasta el año 2025.
