El cambio de la movilidad en Madrid desde 2004: sube el uso del coche en detrimento del transporte público

Los última encuesta sobre el estado de la movilidad en la Comunidad de Madrid se hizo en 2004. Dieciséis años después, la Consejería de Transportes presentaba este miércoles los nuevos datos que han llegado con un año de retraso, ya que la muestra del nuevo estudio data de 2018. Los resultados muestran que en toda la región ha disminuido el uso del transporte público respecto a la último estudio: el 24% de los residentes en Madrid lo utilizan frente al 32% que lo hacían en 2004. Paralelamente, ha aumentado el uso del vehículo privado, principalmente del coche: del 34% en 2004 al 39% en 2018.

Los datos no son buenos, alertan los expertos consultados. “Sin haber analizado en profundidad el informe, los resultados sobre el uso del transporte público son muy malos y preocupantes desde el punto de vista de la movilidad y en la incidencia que eso tiene en la contaminación”, considera Marta Serrano, consultora de movilidad y fundadora de Mujeres en Movimiento, que estuvo este miércoles en la presentación del estudio. “Llama la atención que pese a que en los años que se ha hecho la mayor inversión en líneas de Metro pase esto, lo que demuestra que no se hizo acorde con la demanda”, añade Serrano en declaraciones con eldiario.es.

Serrano se refiere a que en el periodo abarcado por la encuesta (2004 a 2018) coincide con la mayor ampliación en la historia de Metro de Madrid, cuyas líneas salieron de los límites de la ciudad para cubrir el Cinturón Sur (MetroSur, abierto en 2003) y ya en 2007 los municipios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Coslada y San Fernando de Henares.

Greenpeace valoraba también los resultados y calificaba a Madrid como “la región del atasco”. La organización ecologista denuncia la “preocupante tendencia en los patrones de movilidad”, donde aumenta la dependencia del coche mientras que el uso del transporte público se desploma. “Unas cifras que suponen más emisiones a la atmósfera, peor calidad del aire y mayor desigualdad social”, recuerdan. La oenegé ecologista recuerda que dichas ampliaciones del suburbano se hicieron con fines electorales durante la época del Gobierno regional de Esperanza Aguirre (2003-2012), “dando la espalda a las necesidades de la población”.

El ingeniero de Caminos y experto en movilidad Samuel Romero (exconsejero delegado de Madrid Calle 30) es muy crítico con la gestión de los últimos gobiernos del PP en Madrid a los que atribuye una dejadez de funciones a la hora de planificar la movilidad de la región. “Una planificación que ignora la forma en la que nos movemos, la crisis ecosocial y sobre datos desactualizados provoca efectos muy nocivos y tremendamente complejos de revertir. Es una verdadera irresponsabilidad política el modelo de región o, mejor dicho, la ausencia de un modelo de región sostenible que los gobiernos de la Comunidad de Madrid acumulan. Los datos así lo muestran”, señala el ingeniero.

El uso del coche disminuye en la ciudad

La encuesta recoge también cómo ha cambiado la demografía en la región y como esto afecta a la movilidad. La incidencia de los pisos turísticos y el aumento exponencial del precio de los alquileres en el centro de las ciudad se refleja a la perfección. Según se desprende del estudio, la almendra central ha perdido casi el 4% de su población respecto a 2004 pese a que ha habido un incremento del 14% en toda la región de Madrid, pasando de los 5,8 millones de habitantes en 2004 a los 6,5 millones en 2018.

Que las personas vivan en la periferia tiene incidencia en la movilidad, más teniendo en cuenta que cuando más se aleja uno del epicentro de la ciudad, la calidad del transporte público disminuye. Si se analiza por zonas, el uso del transporte público tiene mayor peso en la almendra central (interior de la M30) y en los distritos de la capital y municipios más cercanos a la misma.

Dentro de la M30, un 40% de los hogares no dispone de vehículo propio, frente al 85% que cuenta con al menos un vehículo en los municipios más alejadas de la misma. De ahí que el uso del coche privado caiga en el centro de Madrid al 20% frente al 39% de la media de la región. Al contrario, en los municipios más alejados de la capital la incidencia del uso del coche es del 48%.

En este sentido, para Greenpeace que el uso del coche caiga en la capital tiene mucho que ver también con las medidas restrictivas como Madrid Central. “Al igual que las grandes ciudades europeas, Madrid capital ha promovido el transporte público mientras limitaba el tráfico privado. Es la única receta que funciona, tal y como muestran los datos”, afirmaba Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace.

Según el estudio hecho público este miércoles, los viajes en el interior de la ciudad de Madrid aumentaron entre 1996 y 2004, pero se han reducido en 2018. A su vez, los desplazamientos dentro de los municipios colindantes con la capital crecieron en 2004 y han continuado haciéndolo en 2018.

En las relaciones entre la capital y los distritos colindantes se observa que incrementado los viajes en vehículo privado y se han reducido los desplazamientos en transporte público. El resultado final ha sido una diferencia de 1,8% entre las dos últimas encuestas y con pérdida neta de viajes en transporte público. Resulta relevante también que los flujos internos entre las localidades más cercanas a la capital se han incrementado un 29,5%, pero los viajes en transporte público se han reducido. Como consecuencia de esta situación la cuota del transporte público en estas relaciones también ha resultado ser más baja en 2018 que en 2004.

Para el ingeniero de Caminos Samuel Romero, “los datos reflejan una tendencia muy negativa desde un punto de vista de la sostenibilidad”. Las políticas urbanísticas pensadas por y para el vehículo privado, entorno a especulaciones urbanísiticas desconexas del entramado urbano y la polaridad residencia-trabajo hace que el uso del coche siga creciendo“. ”Si nos movemos más en coche y haciendo más kilómetros, la combinación es espantosa“, añade Romero, que incide en que ”urbanismo y movilidad siempre deberían ir de la mano. En el caso de la Comunidad de Madrid parece que replican del modelo de pelotazo urbanísitco-construcción de más carreteras“.

Con esta fotografía, el consejero de Transportes, Ángel Garrido, incidía este miércoles que el reto de su departamento pasa por “una red de transporte público más transversal, que acompañe la mayor movilidad que ya existe entre las coronas exteriores de la Comunidad y que complete el actual modelo radial”. Esta nueva planificación, no obstante, no llegará hasta al menos 2023. “En esta línea rediseñaremos la red de autobuses interurbanos aprovechando el nuevo mapa de concesiones que licitaremos a final de legislatura”, incidía Garrido. En este sentido, la ciudad de Madrid alberga el 48,9% de la población de la Comunidad mientras que concentra el 59,9% del empleo.

Marta Serrano incide en un dato: el trabajo o estudios concentran el 43% de los movimientos diarios en la Comunidad de Madrid, frente al 60% de los desplazamientos que se hacen para otro tipo de actividad. Esto supone invertir los datos con respecto a la fotografía que dejaba 2004 cuando los porcentajes eran justo al revés. Para la fundadora de Mujeres en Movimiento esto supone que las actividades de ocio (cine, deporte, museos, etc.) se hacen lejos del hogar lo que refleja un dato “problemático”, para Serrano, que incide que se deja de apostar por las actividades de “proximidad”.

“La relación entre la movilidad ocupacional y no ocupacional parece desproporcionada. Cabría preguntarse si los criterios se han mantenido constantes pero todo parece indicar que algo ha cambiado y que se rompe la serie para poder comparar”, indica Samuel Romero, ingeniero de caminos y experto en movilidad.

Las mujeres cogen más el Metro

Si se analiza la radiografía del estudio en los datos por géneros, las mujeres utilizan más el transporte público, como viene ocurriendo desde hace años. El 63,3% de los desplazamientos realizados por mujeres se llevan a cabo en modos sostenibles (andando o en transporte público), frente al uso que hacen los hombres que viajan más en vehículo privado.

Los expertos inciden en la necesidad de introducir la perspectiva de género en estos estudios, dado que las mujeres utilizan más el transporte público. El primer reflejo es, de nuevo, la necesidad de incorporar la perspectiva de género en la movilidad. No solo desde un concepto de seguridad en los desplazamientos, si no incorporar los cuidados como elementos trascendentales para la planificación y el transporte público y la movilidad peatonal como un eje vertebrador de la movilidad futura. Y es que, otra vez más, las mujeres se mueven de manera más sostenible. Sin entrar a valorar la motivación ya que en ocasiones, será por la asignación directa del vehículo familiar al hombre“, señala Samuel Romero.

Existe un predominio claro de los viajes a pie entre los más jóvenes (de 4 a 17 años) y en los grupos de mayor edad (mayores de 64 años). A partir de los 18 años, cuando se generaliza la necesidad de acudir a lugares de estudio o trabajo relativamente alejados del domicilio, se reduce la movilidad a pie y aumenta la movilidad en transporte público, que adquiere su mayor incidencia entre los 18 y los 30 años. Los viajes en coche se producen en mayor medida por individuos con edades comprendidas entre los 30 y los 59 años.

Destaca la poca incidencia que tienen los desplazamientos en vehículos privados que no sean el coche, que solo representan el 2,7% de los viajes (bicicleta, moto, taxi o VTC). En Madrid, el uso de la bicicleta es menos que modesto y solo representa el 0,5% del reparto modal, lo que se traduce en que menos de un viaje de cada cien se realiza a pedales.