La demolición del puente de Vallecas: deseos y dudas ante el fin de una barrera entre el barrio rico y el pobre

Los vecinos de Puente de Vallecas, un barrio obrero de Madrid históricamente olvidado, dicen que no están acostumbrados a que la administración les dé buenas noticias. Hace dos semanas llegó una francamente positiva: todos los grupos del Ayuntamiento de Madrid, a propuesta de Más Madrid, se habían puesto de acuerdo en plena precampaña electoral para eliminar un puente que ha separado históricamente el distrito del resto de la ciudad, ha sido una fuente de contaminación y ruido y ha contribuido a ahondar las diferencias sociales entre el barrio rico, Retiro; y el barrio pobre, Puente de Vallecas. Casi una bisectriz de clase con el paso elevado de la M-30 como eje con sus 170.000 coches diarios.

Si el scalextric fuera el mar, Pepi y Manuel vivirían en primera línea de playa. Tras décadas habitando en esa casa, estos dos septuagenarios que vieron construir en 1976 la enorme infraestructura en pleno casco urbano dicen que el ruido ya no les molesta. “En un barrio obrero esto nos vale”, lanza él con un conformismo que no comparten las siguientes generaciones. En el edificio de al lado, mucho más moderno, convive una pareja de treinteañeros que se acaba de mudar hace dos semanas. Pagan 700 euros por un apartamento de 40 metros cuadrados con vistas a la M-30. “Veníamos justo hablando del ruido, que se nota bastante. Pero creemos que cuando lo quiten, que será una buena noticia, ya no estaremos aquí”, comentan.

La sensación general en el distrito es de incredulidad. Los vecinos tiran de memoria. Ya les han prometido algunas veces antes que ese puente iba a desaparecer sin ningún resultado. “Hay un punto de descreimiento generalizado. Ante algo a priori nuevo y positivo, la gente no se lo cree hasta que lo vea; o piensa: algo raro tiene que tener, cómo nos van a dar algo bueno”, explica Jorge Nacarino, portavoz de la asociación vecinal Puente de Vallecas-San Diego, que recuerda el cabreo en el barrio cuando el Ayuntamiento de Madrid prometió desmontar el scalextric de Pacífico (a solo unos kilómetros de Vallecas) como si fuera el último de la ciudad. El Gobierno se había olvidado de contar el de Puente.

La infraestructura no es solo un armatoste de hormigón visualmente agresivo, ruidoso y contaminante sino también una brecha entre dos distritos de la ciudad que cataliza el desequilibrio de la capital. Los habitantes de Puente de Vallecas, la segunda zona más pobre de Madrid, tienen una renta media anual de 9.545 euros, según los datos del INE de 2019. Retiro, al otro lado del paso elevado, duplica esa renta hasta los 21.504 euros de media. Es el quinto distrito más rico de la ciudad. En el lado humilde hay 240.867 personas afectadas por el puente (las que viven en los barrios de San Diego y Numancia) frente a las 18.785 que residen en el barrio de Adelfas (Retiro), pegado a la M-30 en la margen opuesta.

Mila, jubilada, es una de las vecinas de este lado. Atraviesa para ir a la compra por el paso peatonal que discurre bajo el puente y conecta a pie y por calzada los dos barrios. Los bajos son el punto partida de muchos autobuses también. “Se nota en todo. Cruzas ahí y se ve otro tipo de gente. También se ve en los precios”. Con aire clasista remata: “Esto es distrito Retiro”. Sin embargo, Adelfas es el barrio menos pudiente de todo el distrito, “un término medio”, resuelve Sara, que vive a los pies del puente y trabaja en Mercadona. “La diferencia es más clara si subes más arriba, a Pacífico”, asegura esta vecina en la cuarentena.

“Se trata de una barrera física que ha ayudado a profundizar la barrera social. Es un símbolo aunque la causa de la barrera social no es solamente el puente. Entre Chamberí y Tetuán, por ejemplo, no hay infraestructura pero sí desigualdad”, opina Nacarino. Para Más Madrid, grupo impulsor de la idea bajo el nombre de 'Conecta Vallecas', el paso elevado “no cumplió la función principal de un puente, que es conectar, sino todo lo contrario: ha servido para separar Vallecas del resto de la ciudad”, argumentaba el concejal Paco Pérez en este artículo.

Para los vecinos, la obra prometida por el Ayuntamiento para 2023 permitiría ganar espacio público y zonas verdes a un distrito de calles abigarradas, mucha densidad de población y muchos menos árboles por habitantes que en la media de la ciudad. El proyecto aprobado en el Pleno de Cibeles incluye calmar el tráfico en superficie, zonas verdes y espacios estanciales.

¿Y el tráfico de la M-30 a dónde va?

La pregunta que se hacen muchos vallecanos a raíz del acuerdo unánime es a dónde se va a desplazar ese tráfico de la M-30 si se urbaniza la zona. Bajo tierra, justo debajo del puente, ya existe un túnel. El llamado bypass sur con tres carriles por sentido. Con la obra de Alberto Ruiz-Gallardón para soterrar la autovía de circunvalación que rodea la almendra central de Madrid, “la M-30 se duplicó”, explica Adrián Fernández, ingeniero de Caminos y responsable de Movilidad de Greepeace. “Se metió por debajo pero se mantuvo también la autopista por arriba. El proyecto pasaría por derivar parte del tráfico a la vía subterránea. Sería interesante que gran parte se repartiera por el resto de cinturones, M-40 y M-50”, concreta.

Fernández recuerda que la mayoría del tráfico que pasa por el Puente de Vallecas no viene de la ciudad de Madrid sino que es “pasante”, es decir, porque es el camino “más corto para cruzar de sur a norte”. “Si se deriva por circunvalaciones conseguiríamos descargarlo”, remata.

Un quiosquero llamado José que trabaja desde hace una década frente al paso elevado ve con escepticismo la viabilidad de la obra. “Pasa el metro y el arroyo Abroñigal”, apunta. El arroyo dividía antiguamente los dos distritos cuando ni siquiera esta distribución de la ciudad existía como tal. Para salvar este cauce de agua, en los años 20 del siglo XVIII se encargó la construcción de un puente. Se propuso al arquitecto que acababa de concluir el Puente de Toledo: Pedro de Ribera. La infraestructura de albañilería, terminada en 1731, fue el original Puente de Vallecas del que ahora queda solo su topónimo.

El desmontaje del paso elevado, que la mayoría ansía, asoma un nuevo temor al vecindario: el de la gentrificación y la posibilidad cierta -en un patrón que se ha repetido en otras zonas de la ciudad- de que la mejora del espacio público y la calidad de vida de los habitantes del barrio dispare el interés del mercado inmobiliario y los precios. “Sería interesante hacer un seguimiento de la evolución del mercado desde el inicio del proyecto, lo que permitiría monitorizar el proceso y plantear medidas correctoras de una posible gentrificación antes de que fuese tarde”, dice el plan promovido por Más Madrid.

“No queremos que sea solo una eliminación de la infraestructura sino que tiene que servir para reequilibrar la ciudad, no para que alguien dé un pelotazo o para que haya fines especulativos en cualquiera de los dos barrios, por eso se incluía la exigencia de la participación vecinal en el diseño del proyecto”, expone Nacarino, de la asociación de vecinos de Puente de Vallecas- San Diego.

El Ayuntamiento de Madrid espera licitar en 2022 la redacción del diseño y un año después, coincidiendo con el año electoral, la adjudicación de la obra que inevitablemente deberá asumir ya el siguiente equipo de Gobierno del Palacio de Cibeles tras las próximas elecciones municipales.