INVESTIGACIÓN
Corría el año 2007. Era la época de las mayorías absolutas del PP. De la burbuja inmobiliaria y de las infraestructuras faraónicas. En Madrid, expiraba el primer mandato de Esperanza Aguirre que había llegado al poder entre las sombras del tamayazo y se enfrentaba a la reelección. Las fechas ayudan a entender el contexto.
Veintidós días antes de los comicios –el 5 de mayo–, Aguirre cortó la cinta que inauguraba el tercer tramo de las instalaciones del Metro Este, la ampliación de la línea 7 que conectaría el suburbano con las localidades de Coslada y San Fernando de Henares. Fue un proyecto marcado por la polémica y la improvisación: la construcción comenzó a ejecutarse en 2004 pero sufrió importantes cambios en el trazado (y en el presupuesto) dos años después (2006) por el empeño de la presidenta regional en construir dos estaciones más: Henares y Hospital de Henares. A partir de ahí todo fueron prisas y a pesar de los relevantes cambios que se introducían en una obra de gran envergadura, el proyecto llegó puntual a la cita con las urnas. En un año estuvo listo (o eso parecía entonces) para que Aguirre pudiera presumir de buena gestión y de levantar infraestructuras en tiempo récord.
Doce años después de aquello, estas dos estaciones no han dejado de dar problemas: se han tenido que cerrar en seis ocasiones, con un coste adicional para las arcas públicas de más de 20 millones de euros y una factura que no deja de crecer.
El último cierre se ha producido este mismo martes, 4 de febrero, tras una reunión de urgencia en la que Metro decidió volver a clausurar la parada del Hospital de Henares, una estación por la que pasan 1.800 personas al día. El presupuesto para esta nueva reparación se cifra en casi 12 millones de euros.
Que el proyecto, tal y como fue concebido, iba a generar dificultades era previsible. Lo avisó en un informe fechado el 18 de junio de 2007, la dirección facultativa de la obra, al que ha tenido acceso eldiario.es. Días después de que se abriera al público, el dictamen técnico contratado por la Comunidad de Madrid –un documento vinculante cuando se termina una obra pública– alertaba de las consecuencias que esas prisas para llegar a la cita electoral habían tenido para la infraestructura y que repercutieron “negativamente” en “todos los trabajos”. La premura con la que se llevó a cabo a todo el proyecto para llegar a tiempo a las elecciones generó “problemas” con la limpieza final, “con la seguridad y con las pruebas y controles finales”, señala el dictamen técnico, al que ha tenido acceso eldiario.es.
El dictamen técnico lo firma un ingeniero de la empresa que fue contratada por el propio Gobierno regional y extinguida Mintra, sociedad extinta dependiente de la Consejería de Transportes, para la inspección y vigilancia de la obra, Proser Proyectos y servicios S.A (sociedad extinguida). El informe es una figura presente en todas las contrataciones de construcción pública. “Puede considerarse que la singularidad de la reducción del plazo de construcción en la pasada legislatura, por el problema electoral [sic], ha repercutido negativamente en todos los trabajos desarrollados por todos los implicados”, concluye el escrito de los técnicos.
Esa auditoría encargada por la Comunidad de Madrid también reflejó el “estrés adicional” que causaron las prisas a la Dirección de obra: “La reducción de plazo ha hecho que todos los cambios en la programación inicial hayan sido motivo de un estrés adicional para la Dirección de Obra y para la asistencia técnica”.
No fueron las únicas irregularidades detectadas en una construcción que trece años después continúa generando problemas y que este martes ha obligado a cerrar de nuevo la estación de Hospital de Henares al menos durante un año. Según especificaba la empresa contratada por el Gobierno de Aguirre en 2007, la obra estuvo “casi un año sin jefe de Oficina técnica”, y la oficina externa de apoyo de diseño y cálculo del constructor contó “con muy pocos medios”. Estas deficiencias provocaron según el informe “diseños no unidos entre sí”, “obligando a muchos cambios y muchas demoliciones, además de errores”.
Los pronósticos de este informe, que alertaban de las consecuencias de las prisas electorales hace trece años, se han cumplido. Desde la inauguración, los problemas no han cesado. Algunas de las dos estaciones cerraron en 2008, 2011, 2014, 2015, 2017 y ahora en 2020. Metro de Madrid ha invertido en estas obras más de 20 millones de euros desde su inauguración.
Según ha podido saber eldiario.es, la Consejería de Transportes tenía un plan para licitar desde hace meses un nuevo proyecto para reparar la estación de Hospital de Henares, unas obras que se habían cuantificado en torno a los 12 millones de euros. Todo después de que los técnicos detectaran que el suelo de la estación se había elevado unos 5 milímetros al año desde su construcción. La presión que generan las aguas subterráneas está produciendo un ascenso progresivo que se traduce en que “nada encaja”, explican los expertos consultados.
La estación de Henares, en cambio, registra desde hace años un hundimiento paulatino del suelo, un fenómeno que empezó a detectarse a los pocos días de abrir al público: los trenes comenzaron a circular más lentos a su paso por este tramo y los cristales de los vagones se empañaban.
Entre los problemas derivados del hundimiento de varios metros en las vías no están solo los innumerables cierres de las estaciones que han tenido que sufrir los cientos de usuarios diarios estos últimos años. Muchos vecinos que residen en las calles aledañas también han visto cómo sus viviendas se hunden junto a la estación.
¿Cuál fue el problema? Según se constató poco después de su inauguración, la perforación del túnel alteró el equilibrio del agua subterránea de la zona. Geólogos consultados por este diario apuntan que en algún momento aquello debió de ser un mar, que al secarse dejó placas enormes de sal. Al cambiar los flujos de agua subterránea, la sal se está disolviendo, y eso está teniendo consecuencias. La primera es que el terreno bajo las viviendas y la estación de Henares se queda sin sustentación, y las casas ceden. Además, el agua, con una gran concentración de sal entra en el túnel, acaba carcomiendo el acero, el hormigón y hasta los trenes, añaden los expertos.
“Desde la inauguración se han invertido más de 20 millones de euros en paliarlo, pero no ha servido de nada. Y nadie se atreve a tomar la única decisión sensata, que es cerrar la línea. ¿Cuando se reequilibrará el terreno? Nadie lo puede decir. Igual mañana. O igual dentro de 12.000 años”, asegura un técnico conocedor de la problemática del proyecto.
Todo arrancó en 2003. El Gobierno de Aguirre anunció poco después de llegar al poder la prolongación del Metro hasta San Fernando de Henares. Los planos originales del tramo, que redactó la empresa pública de transportes Mintra, extinguida en 2011, dibujaban una línea recta que conectaría las estaciones de San Fernando y Jarama. El contrato de adjudicación se publicitó en pleno mes de agosto y el 15 de septiembre de 2004 se anunció que la empresa que se quedaba con la macroconstrucción era Dragados (propiedad de Florentino Pérez). La constructora levantaría las estaciones por 168 millones de euros en un plazo de 20,5 meses, frente a los 30 meses que recomendaba Mintra.
El punto de inflexión se produjo dos años después. Aguirre se comprometió durante un acto público a incluir dos estaciones más: Henares y Hospital de Henares. Esta promesa electoral, un año antes de los comicios, obligó a modificar el trazado inicial con un incremento en el presupuesto inicial de casi 37 millones de euros. La línea recta se transformaría en una curva. El nuevo proyecto trató de elaborarse en un tiempo récord y se impuso a Dragados agilizar todo lo posible el calendario para cumplir con las promesas políticas.
El calendario se cumplió a rajatabla. Aguirre pudo inaugurar tres semanas antes de las elecciones lo que había prometido a bombo y platillo un año antes. Lo mismo hizo el entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón tres días después, cuando inauguró el último tramo de la M-30, pese a que, según publicó en exclusiva eldiario.es, una auditoría interna de la empresa encargada del mantenimiento de la circunvalación alertaba días antes de la última inauguración de que gran parte de los sistemas de control y seguridad de los túneles ya abiertos seguían sin funcionar o no estaban instalados.
Los dos políticos del PP, enemigos íntimos, competían entonces en obra pública, inauguraciones y propaganda. La ley electoral de entonces permitía todo aquello, hasta que fue modificada en 2011 para tratar de evitar que se haga campaña con dinero público. Las consecuencias de todas aquellas prisas electorales continúan afectando al presupuesto de la Comunidad 13 años más tarde, ya con Esperanza Aguirre convertida en una jubilada de la política.
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