El presupuesto inicial de las obras de la M-30 fue de 2.508 millones de euros. El soterramiento de la carretera de circunvalación madrileña acabó costando 3.703 millones, un 48% más. El Ayuntamiento, gobernado entonces por Alberto Ruiz-Gallardón, permitió a las constructoras exprimir la legislación para que fuesen aprobados unos sobrecostes que, en algunos casos, sumaron hasta un 67% más al presupuesto inicial. Ahora, nuevos datos que se desprenden de la comisión de investigación de la M-30 revelan que las empresas adjudicatarias se beneficiaron de al menos 17,4 millones de euros utilizando un mecanismo “irregular” con el visto bueno del Gobierno de Gallardón.
Las empresas que llevaron a cabo las obras –Dragados, Ferrovial, Sacyr, FCC y Acciona– consiguieron la adjudicación concursando con unos presupuestos un 10% más baratos de lo que habían calculado los técnicos municipales. Sin embargo, una vez ganada la construcción de la infraestructura, utilizaron varios mecanismos que recogía la ley de Contratos del Sector Público para incrementar al máximo la factura final de la obra. En algunos casos, como se ha investigado ahora, también utilizaron procedimientos no contemplados por la propia ley.
La construcción de la M-30 se dividió en nueve tramos, nueve proyectos independientes que tramitaron y se licitaron por separado. Gallardón troceó la obra para no tener que realizar el informe de impacto ambiental que exigía unas obras de esa magnitud, lo que le habría retrasado el comienzo de las misma e impedido inaugurar los túneles antes de las elecciones de 2007. Cada tramo tenía un presupuesto inicial con el que las empresas ganaron el concurso, pero que luego fue incrementándose. La Ley de Contratos del Sector Público (Real Decreto Legislativo 2/2000 –la que regía entonces–) permitía aumentar el presupuesto de las obras respecto al proyecto inicial a través de diferentes figuras legales: modificados, proyectos complementarios y liquidación.
¿Por qué la comisión de investigación del Ayuntamiento de Madrid determina que hubo procedimientos “irregulares”? Este es el párrafo en el que se explica el baile de partidas que se produjo: “La tramitación de algunos proyectos complementarios fue irregular al concentrar, en alguno de ellos, las instalaciones de otros proyectos distintos al que complementa”. Es decir, hubo proyectos complementarios que incluían partidas de otras obras, algo que no contemplaba dicha ley. “Además, un proyecto complementario no puede incluir actuaciones contempladas en el proyecto original y posteriormente eliminadas en un modificado de obra y, mucho menos, actuaciones en entornos distintos al de la obra como ha quedado acreditado”. Esto quiere decir que las partidas de otras obras que se financiaron con proyectos complementarios se habían eliminado previamente del otro proyecto inicial a través de un modificado. Según determinó la comisión de investigación, este método “buscaba la mayor financiación para la obra”. Lo que traducido significa que se hizo para obtener los máximos sobrecostes.
Cámaras de seguridad que desaparecieron del proyecto
Un ejemplo de este método para aumentar el pago a las constructoras se dio con las cámaras de seguridad. Los proyectos iniciales de los nueve tramos incluían el sistema de cámaras, como no podía ser de otra forma. Como ha podido comprobar eldiario.es, casi todas las empresas eliminaron en el último modificado de las obras (el modificado 3) dichas cámaras comprometidas en el presupuesto inicial. Solo se dejaron en dos tramos: en las obras del Bypass Sur Túnel Sur –adjudicada a la UTE participada por Dragados y FCC–, y en la obra del enlace con la A-3 –adjudicada a Sacyr–.
Un modificado se utiliza cuando la obra se ha dimensionado por debajo del precio o surgen necesidades nuevas e imprevistas. El aumento de este nuevo gasto no podía, entonces, superar el 20% del presupuesto inicial. La tramitación del modificado partía del Ayuntamiento de Madrid que podía redactarlo o encargarlo a un tercero y en este caso se encargó a las mismas constructoras, según ha podido saber eldiario.es.
Las empresas que eliminaron las cámaras en su último modificado no descontaron su precio del presupuesto. En vez de realizar un descuento por las cámaras que no instalaron, hincharon otras partidas del proyecto para llevar al máximo el precio final, algo que, según los expertos, no permite la ley. Pero las cámaras no podían desaparecer sin más, debían estar en la obra, ya que figuraban en el proyecto inicial redactado por el Ayuntamiento y eran necesarias. Entonces, ¿cómo se pagaron?
La siguiente irregularidad viene aquí: el coste de las cámaras se incluyó en el proyecto complementario del soterramiento del Puente Marqués de Monistrol a Puente de Segovia que se había adjudicado a Dragados S.A, filial de la constructora ACS. Pero los proyectos complementarios solo permitían hacer obras complementarias que no figurasen en el proyecto inicial ni en el contrato, pero que resultasen necesarias para ejecutar el proyecto. Quedaban fijados una serie de requisitos para los proyectos complementarios: la imposibilidad de separación técnica o económica del contrato primitivo y que el importe acumulado de estas obras complementarias no superase el 20% del presupuesto del contrato inicial.
La propia Dragados eliminó la partida de las cámaras de seguridad de su modificado y luego lo pagó con un presupuesto complementario, un procedimiento con el que consiguió un 17% en sobrecostes por modificados (casi el límite legal) y un 20% (el límite legal) con los proyectos complementarios. Pero además, con el proyecto complementario a Dragados se le adjudicó la instalación de casi todas las cámaras de la M-30, pese a que estaban en los contratos iniciales de los demás tramos.
En resumen, el tramo del Puente Marqués de Monistrol a Puente de Segovia, que tenía 118 cámaras en el proyecto inicial, pasó a cero en el último modificado de las obras y acabó teniendo, según su proyecto complementario, 881 cámaras: el número total que prácticamente tiene la M-30 en su conjunto. Como publicó El Mundo el pasado septiembre, el número de unidades que se presupuestaron y se abonaron fue 1.090 cámaras de seguridad. Sin embargo, en el inventario de la infraestructura figuran solo 978. Gallardón pagó por 112 cámaras de más que nunca se instalaron. La respuesta de Dragados a esta información: “No vamos a hacer ninguna declaración al respecto”.
Unidades enteras que se financiaron con otras obras
Y hay más ejemplos. Acciona, la empresa encargada del soterramiento entre el Puente de San Isidro y el Puente de Praga, eliminó hasta otras nueve instalaciones previstas en su proyecto inicial en el último modificado que hizo. Fueron aproximadamente 8,9 millones de euros que no se restaron del presupuesto original, como había hecho con las cámaras. De esta manera llevó al límite legal, el 20%, el sobrecoste en modificados que permitía la ley y las instalaciones eliminadas las financió con los presupuestos complementarios de otra obra: la del Bypass Sur Túnel Norte, con la que Acciona compartía la adjudicación con Ferrovial a través de una UTE. Acciona no ha querido hacer ningún comentario acerca de esta información.
Este mecanismo también lo llevó a cabo la constructora FCC. En su caso, eliminó en el último modificado cinco elementos (bocas de incendios, anemómetros,...) del soterramiento entre el Puente de Praga y el Nudo Sur, que financió con proyectos complementarios del Bypass Sur Túnel Sur adjudicada a una UTE participada por la propia FCC y Dragados, unos 8,3 millones de euros. De nuevo, un proyecto complementario no podía utilizarse para financiar elementos de otra obra y menos si ya estaban incluidos en un presupuesto inicial, pero se hizo. Al igual que había hecho Acciona, FCC tampoco descontó los importes de los elementos eliminados y consiguió el máximo rendimiento de los modificados: un 20% más del presupuesto inicial.
Este medio se ha puesto en contacto con FCC, que asegura que el hecho de que la empresa no aparezca en el dictamen de la comisión de investigación “demuestra que no hubo irregularidades” por su parte. Niega que hayan redactado los modificados, pese a que su firma y el logo de la empresa figura en los mismos y afirma que se ciñeron “a lo que estaba en el proyecto que había hecho la administración”. En el caso de los proyectos complementarios que financiaron obras de otros tramos, FCC lo ha justificado asegurando a eldiario.es que “no se trataba de obras independientes sino que formaban parte de una misma obra, la M-30, y un mismo cliente [el Ayuntamiento]”.
¿Quién lo permitió?
Las constructoras consiguieron con estos mecanismos los máximos sobrecostes, pero no podían hacerlo sin el visto bueno del Gobierno de Gallardón. Tanto los modificados como los proyectos complementarios debían estar aprobados tanto por la concejalía de Urbanismo como por Madrid Calle 30, la empresa semipública creada con varias constructoras para el mantenimiento de la infraestructura.
Respecto a los modificados, era la dirección facultativa de la obra quien realizaba una memoria justificativa de la necesidad de tramitar un proyecto modificado, aunque en este caso lo redactaron las propias constructoras, una opción que contemplaba la ley. Tras su supervisión, se daba audiencia al contratista y lo aprobaba tanto la concejal de Urbanismo, por aquel entonces Pilar Martínez López, como el consejo de administración de Madrid Calle 30, en el que estaban varios miembros del Ayuntamiento, entre ellos la propia Pilar Martínez como presidenta, pero también Juan Alfaro, actual presidente de Renfe, entonces director general del área de Economía.
El procedimiento para aprobar los proyectos complementarios era parecido, la única diferencia es que al tratarse de proyectos nuevos se podían adjudicar a otras empresas, cosa que no pasó. Por tanto, también contó con el visto bueno de Urbanismo y del consejo de administración de M-30.
La exconcejal de Urbanismo Pilar Martínez ha negado a eldiario.es que se produjera ninguna irregularidad. “Me ha sorprendido que después de diez años me llamen por la M-30, pero invito a quien tenga pruebas de alguna irregularidad las lleve a los tribunales y se dejen de difamar”, ha asegurado. “Todos los expedientes son públicos y de lo que no hay duda es que el proyecto hoy lo disfrutan todos los madrileños”, ha afirmado y ha añadido que fue la “concejal de Urbanismo más honesta que ha tenido la ciudad”. El entorno de Juan Alfaro ha asegurado que el presidente de Renfe niega que se produjera ninguna irregularidad y dice desconocer lo que se detalla en esta información.
Más sobrecostes
Llevar al límite los sobrecostes de los modificados y los proyectos complementarios, con sus respectivas presuntas irregularidades, permitió otros sobrecostes: los de liquidación, una figura legal que permite un límite para las variaciones de las unidades de obras ejecutadas sin previa aprobación. Es decir, permite a las empresas ampliar el presupuesto por los elementos de más que hayan podido utilizar en las obras. Este sobrecoste podía ser un 10% más del presupuesto inicial más el modificado y un 10% más que los del proyecto complementario. En muchos tramos se llevó esa partida al máximo permitido.
Las obras de la M-30 fueron “ilegales” y el modelo escogido para su gestión fue “ruinoso” para las arcas de la ciudad de Madrid. Estas fueron las dos principales conclusiones del dictamen de la comisión de investigación de la deuda de Madrid que se centró en la M-30. El agujero total aún hoy se desconoce, debido a que los sobrecostes por el mantenimiento de la infraestructura todavía no se han podido calcular.