Durante 25 años los sucesivos contratos de la Operación Chamartín han permanecido en secreto. Se trata de los documento que avalan uno de los mayores desarrollos urbanísticos de Madrid en una de las zonas más codiciadas de la capital, en el norte de la ciudad, para dar continuación a la Castellana, donde se encuentran el distrito financiero y las viviendas y oficinas más caras de la ciudad.
eldiario.es publicó el pasado jueves los convenios que han ido firmando de un lado, Adif, la empresa pública del Ministerio de Fomento que gestiona las infraestructuras ferroviarias; y del otro, Distrito Castellana Norte, una empresa privada formada por el banco BBVA y la constructora San José, que ha ido cambiando de nombre sucesivamente durante el último cuarto de siglo.
La empresa pública tiene la propiedad de la mitad de los terrenos que se van a urbanizar y que venderá a DCN. El resto se lo reparten con porcentajes mucho menores, el Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid, Correos y el Ministerio de Fomento junto a otros propietarios privados.
¿Cómo surge la Operación Chamartín?
Renfe (ahora Adif) aprobó el 2 de marzo de 1993 la convocatoria del concurso público para “el desarrollo urbanístico del recinto ferroviario de Chamartín”. Al frente del Ministerio de Fomento, de quien depende la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias del Estado, estaba entonces Josep Borrell, hoy ministro de Exteriores.
El 28 de octubre de de ese mismo año, el Consejo de Administración de Renfe resolvió la convocatoria a favor de Unitaria, empresa inmobiliaria del banco público Argentaria y la constructora San José. Con ellos se firmaría un año después, en 1994, el primer contrato de la operación, en el que se fijarían las bases de una cesión de terrenos públicos que dura ya 25 años y donde no se ha podido poner un solo ladrillo.
La operación que se contempló inicialmente nunca se hizo. Pero en lugar de anularse el concurso y convocar uno nuevo, al que se pudieran presentar otras empresas con otros planes, la Administración lo renegoció hasta en cinco ocasiones.
¿Qué se firmó en ese acuerdo inicial?
El contrato que da el pistoletazo de salida a la llamada Operación Chamartín se firma el 29 de julio de 1994. El contrato recoge la cesión de suelo público de un total de 625.000 metros cuadrados. La adjudicataria se comprometía a conseguir un Plan General, que debía aprobar el Ayuntamiento de Madrid, en el que se fijase una edificabilidad, capacidad de urbanización del suelo, de 825.000 metros cuadrados.
Por esta concesión administrativa se determinó un pago fijo y otro variable. El canon fijo eran obras que DUCH, ahora DCN, tenía que realizar y respondía al sentido original de la operación: remodelar las instalaciones ferroviarias. En concreto, se estableció que Adif percibiría en especie 17.120 millones de pesetas (102 millones de euros) de infraestructuras de urbanización y mejoras del servicio ferroviario; un edificio de oficinas valorado en 2.640 millones de pesetas (15,9 millones de euros) y la mejora de la estación de Chamartín, por otros 15 millones de euros. La prestación monetaria la fijaba el canon variable: Renfe se llevaría el 53% de todos los beneficios antes de impuestos que originara la operación.
Para ello, Renfe obligaba a la empresa privada a no revender los suelos a terceros y terminar todas las obras que se estimaba durarían 15 años, a constituir una empresa con un único orden social, a presentar un Plan de Actuación y ordenación que determinara el suelo a construir y a nombrar a un auditor externo para controlar el canon variable.
¿Cómo han ido cambiando los contratos?
A lo largo de los años, el terreno afectado se llegó a triplicar, el porcentaje sobre los beneficios se rebajó primero al 20% y después se cambió por un pago fijo. Y muchas otras cláusulas del acuerdo, que eran favorables al Estado, se cambiaron hasta convertir esa explotación conjunta en una venta de más de un millón de metros cuadrados; una enorme cantidad de terreno sobre el que ningún otro promotor inmobiliario ha podido presentar ofertas.
Tres años después de firmar el primer acuerdo, en 1997 –al año de llegar al poder el Partido Popular y con Francisco González ya en Argentaria–, se firma la primera de las cinco renovaciones. Al frente del Ministerio estaba Rafael Arias Salgado, el ministro de Fomento de la primera etapa de José María Aznar. En esa renovación se decide ampliar la superficie a 1,85 millones de metros cuadrados: tres veces más de lo que contemplaba el acuerdo inicial.
Cinco años después, ya con Francisco Álvarez Cascos al frente de Fomento, se volvió a ampliar la superficie 100.000 metros cuadrados más, hasta los 1.953.000 metros cuadrados. Una superficie que se mantuvo hasta 2018. La llegada de Manuela Carmena al Ayuntamiento de Madrid y de José Luis Ábalos al Ministerio de Fomento ha reducido la superficie que se va a vender a 1,2 millones de metros cuadrados.
La superficie afectada, la edificabilidad o el precio por la venta del suelo no son los únicos aspectos en los que ha mutado el contrato original. Otras cláusulas que han cambiado mucho son las que afectan al pago de los posibles derechos de los reversionistas, los antiguos dueños de esas parcelas. ¿Quién pagará estas indemnizaciones si los tribunales les dan la razón a los antiguos propietarios? En el primer contrato –el que se ganó por concurso– era el banco quien asumía esos posibles pagos. En el último acuerdo, un cuarto de siglo después, es Adif quien tendría que pagar.
La empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias del Estado perseguía con este concurso “completar y modernizar” las instalaciones de la estación de Chamartín y mejorar sus accesos. Así se establece en la primera cláusula del convenio que recoge este objetivo como la “finalidad básica y global del proyecto”, así como integrar el recinto ferroviario en su entorno urbano de acuerdo con los requerimientos del planeamiento urbanístico, “para resolver la actual falta de integración, todo ello con la debida salvaguardia del prioritario servicio ferroviario”.
25 años después esa “finalidad básica” no se ha podido desarrollar. Adif asegura que no existía tal necesidad. “La urgencia en la renovación total de la estación de Chamartín solo ha surgido recientemente con motivo de la implantación sucesiva de los servicios de alta velocidad, la necesidad de renovar la cabecera norte de las líneas de Red Convencional y, sobre todo, con la próxima entrada en servicio del nuevo túnel Atocha-Chamartín”.
En el contrato inicial, además, se estableció que la empresa (DCN) no podría transferir a terceros esos terrenos. Es decir, que no podría revender nada hasta que finalizara todo el desarrollo ferroviario y urbanístico, que actualmente se calcula que durará 20 años. Esa cláusula también ha desaparecido en los sucesivas renovaciones contractuales. Hoy el BBVA podría vender al día siguiente de recibir los terrenos sin poner un solo ladrillo.
¿Nunca se ha planteado volver a sacar otra vez el concurso?
Un informe jurídico de Renfe reclamó ya hace 18 años romper el contrato para la Operación Chamartín con Distrito Castellana Norte, la empresa privada formada por BBVA y la constructora San José, que tiene la concesión de los terrenos desde 1994. El documento, que publicó este martes eldiario.es en exclusiva, está fechado el 25 de junio de 2001. En él se alerta de un “grave perjuicio a los intereses públicos”, se detallan una larga serie de “graves incumplimientos” por parte del banco y la constructora y se plantea romper el contrato y volver a sacar la concesión a concurso como mejor fórmula para “preservar los intereses públicos”.
Ante semejante situación de parálisis durante siete años, Renfe concluía en el informe que lo que estaba pasando en los terrenos de la Operación Chamartín era una “acaparación o inmovilización indefinida y gratuita de dos millones de metros cuadrados de suelo urbano en una de las zonas de mayor valor potencial de Madrid”.
Pero el informe jurídico no se tuvo en cuenta y los incumplimientos de DUCH fueron ignorados. Apenas un año después, Renfe renovó de nuevo el contrato, con modificaciones más ventajosas para BBVA y la constructora San José.
¿Por qué no se ha consumado todavía ese acuerdo?
Casi 25 años después de la firma del primer contrato entre Adif y el banco público Argentaria, la Operación Chamartín continúa paralizada. Ya sea por el desencuentro entre las administraciones o por la Justicia, que tumbó el único acuerdo alcanzado en 2011, en el mayor desarrollo urbanístico de Europa no se ha puesto la primera piedra.
Paralelamente, la empresa privada y Adif han ido renovando el contrato. La evolución de estos contratos supone una transformación completa del plan inicial, con condiciones muy distintas a las que, en su momento, consiguió el banco Argentaria –entonces público– cuando ganó el concurso convocado por Renfe para esta operación, sin que se volviera a sacar a concurso.
¿Cómo está actualmente el proyecto?
Actualmente la Operación Chamartín está pendiente de desbloquearse. Tras la renovación en 2002, ha habido otros tres contratos más. El último se firmó el pasado 28 de diciembre. En él se acordó la venta de 1,2 millones de metros cuadrados de suelo público a 769 euros el metro, la mitad del precio de mercado.
El último atisbo de que el proyecto pueda salir adelante después de un cuarto de siglo paralizado se produjo en otoño, cuando el Ejecutivo de Manuela Carmena aprobó en Junta de Gobierno la modificación del plan parcial. La corporación local espera llevarlo al Pleno municipal para su ratificación antes de las elecciones de mayo de 2019. Tanto la alcaldesa como el concejal encargado de llevarlo a cabo, José Manuel Calvo, lo defienden, pese a que este desarrollo urbanístico divide al Gobierno de Ahora Madrid.
Pero no solo en su Gobierno encuentra la alcaldesa oposición. La Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM), la Plataforma Zona Norte, Ecologistas en Acción y el Instituto para la Democracia y el Municipalismo (DM) presentaron más de 3.500 alegaciones al proyecto Madrid Nuevo Norte. Nunca antes, un proyecto urbanístico había generado tanta oposición vecinal en la ciudad de Madrid, ni siquiera el aprobado por Ana Botella que recibió 2.200 alegaciones.
Los colectivos sociales y vecinales aseguran haber detectado “incompatibilidades legales” y exigen por ello que se paralice la tramitación del plan. Unas “irregularidades” que trasladaron también al Tribunal Superior de Justicia de Madrid que ya investiga el proyecto.