La Operación Chamartín, rebautizada como Madrid Nuevo Norte, ha sorteado su último escollo. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid dio este miércoles su aval a los últimos cambios introducidos por la Comunidad de Madrid en la normativa urbanística y permitía así la construcción del macroproyecto, el más ambicioso que tiene entre manos actualmente la capital, rechazando así los recursos de varias organizaciones y asociaciones como Ecologistas en Acción. La sentencia se ha hecho esperar pese a que el fallo se decidió en diciembre. Es, en cualquier caso, un retraso minúsculo si se compara con las casi tres décadas que el polémico desarrollo urbanístico ha estado bloqueado.
Han sido 30 años en los que todo ha cambiado: las condiciones del contrato de venta del suelo, la superficie afectada, el coste, y hasta la razón social de la adjudicataria. Todos esos cambios fueron desvelados hace cuatro años en exclusiva por elDiario.es tras un cuarto de siglo marcado por la opacidad. La operación que se contempló inicialmente nunca se hizo. Pero en lugar de anularse el concurso y convocar uno nuevo, al que se pudieran presentar otras empresas con otros planes, la administración lo renegoció hasta en cinco ocasiones.
Todo se remonta al 2 de marzo de 1993. Ese día, Renfe –tras la división de la empresa ahora es Adif la encargada del proyecto– aprobó la convocatoria del concurso público para “el desarrollo urbanístico del recinto ferroviario de Chamartín”. Al frente del Ministerio de Fomento, de quien depende la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias del Estado, estaba entonces Josep Borrell, hoy alto representante para la Política Exterior en Europa. Solo ocho meses después, el 28 de octubre, el Consejo de Administración de Renfe resolvió la convocatoria a favor de Unitaria, empresa inmobiliaria del banco público Argentaria y la constructora San José. Finalmente, el primer contrato que supuso el pistoletazo de salida a la llamada Operación Chamartín se firmó el 29 de julio de 1994.
El primer contrato
Ese contrato recoge la cesión de suelo público de un total de 625.000 metros cuadrados. La adjudicataria se comprometía a conseguir un Plan General, que debía aprobar el Ayuntamiento de Madrid, en el que se fijase una edificabilidad, capacidad de urbanización del suelo, de 825.000 metros cuadrados. Por esta concesión administrativa se determinó un pago fijo y otro variable. El canon fijo eran obras que DUCH, ahora Distrito Castellana Norte, propietaria ya de los terrenos, tenía que realizar y respondía al sentido original de la operación: remodelar las instalaciones ferroviarias.
En concreto, se estableció que Adif percibiría en especie 17.120 millones de pesetas (102 millones de euros) de infraestructuras de urbanización y mejoras del servicio ferroviario; un edificio de oficinas valorado en 2.640 millones de pesetas (15,9 millones de euros) y la mejora de la estación de Chamartín, por otros 15 millones de euros. La prestación monetaria la fijaba el canon variable: Renfe se llevaría el 53% de todos los beneficios antes de impuestos que originara la operación.
Para ello, Renfe obligaba a la empresa privada a no revender los suelos a terceros y terminar todas las obras que, se estimaba, durarían 15 años, a constituir una empresa con un único orden social, a presentar un Plan de Actuación y ordenación que determinara el suelo a construir y a nombrar a un auditor externo para controlar el canon variable.
La evolución de la Operación Chamartín
Aquella operación nunca se hizo. Pero, en lugar de anularse el concurso y convocar uno nuevo al que se pudieran presentar otras empresas con otros planes, la administración lo renegoció hasta en cinco ocasiones con DCN, propiedad de BBVA y la constructora San José. A lo largo de los años, el terreno afectado se llegó a triplicar, el porcentaje sobre los beneficios se rebajó primero al 20% y después se cambió por un pago fijo. Y muchas otras cláusulas del acuerdo, que eran favorables al Estado, se cambiaron hasta convertir esa explotación conjunta en una venta de más de un millón de metros cuadrados. Se trata de una enorme cantidad de terreno en una de las zonas más codiciadas de Madrid, al norte de la ciudad, sobre el que ningún otro promotor inmobiliario ha podido presentar ofertas.
También cambió hasta la propia empresa adjudicataria, que pasó de ser un banco público –Argentaria– a uno privado, BBVA, tras la fusión auspiciada por el Gobierno de José María Aznar con el Banco Bilbao Vizcaya. Cambiaron además el nombre de la sociedad que creó el socio privado, los directores generales de Adif, y los ministros de Fomento de cinco Gobiernos: desde el último de Felipe González, en 1994, Josep Borrell, hasta el que ahora preside Pedro Sánchez. En el último contrato firmado en 2018 el ministro de Fomento –rebautizado ahora como Transportes– era José Luis Ábalos. Ahora la ministra al frente es Raquel Sánchez.
Solo una persona se mantuvo en todas estas negociaciones casi desde el primer momento: Francisco González, presidente de BBVA hasta 2019. Antes fue presidente de Argentaria, donde fue nombrado en este banco público por el Gobierno de José María Aznar en 1996.
Tres años después de firmar el primer acuerdo, en 1997 –al año de llegar al poder el Partido Popular y con Francisco González ya en Argentaria–, se firmó la primera de las cinco renovaciones. Al frente del Ministerio estaba Rafael Arias Salgado, el ministro de Fomento de la primera etapa de José María Aznar. En esa renovación se decidió ampliar la superficie a 1,85 millones de metros cuadrados: tres veces más de lo que contemplaba el acuerdo inicial.
Cinco años después, ya con Francisco Álvarez Cascos al frente de Fomento, se volvió a ampliar la superficie 100.000 metros cuadrados más, hasta los 1.953.000 metros cuadrados. Esa extensión se mantuvo después hasta 2018. La llegada de Manuela Carmena al Ayuntamiento de Madrid y de José Luis Ábalos al Ministerio de Fomento redujo la superficie que se iba a vender a 1,2 millones de metros cuadrados.
Pero la renovación más favorable para DCN fue sin duda la de 2015. El entonces presidente de la compañía, Antonio Béjar, detalló en un documento desvelado en exclusiva por elDiario.es todas las “incuestionables ventajas” económicas que obtuvo su empresa de las administraciones públicas en la renegociación del contrato que firmó en 2015. Al frente de Fomento estaba la actual vicepresidenta del Congreso Ana Pastor. En el Ayuntamiento de Madrid, Ana Botella. Ambas del PP. DCN aumentó su rentabilidad prevista de pérdidas “hasta el 17% anual”, se ahorró 200 millones de euros en infraestructuras, consiguió permiso para revender el terreno y también que Adif financiara el proyecto “a un tipo de interés muy bajo”
La última renovación firmada en 2018, desvelada en exclusiva por esta redacción, reflejaba la venta de suelo público a 796 euros el metro cuadrado. El gigantesco solar que venderá Adif a Distrito Castellana Norte (DCN), formada por la constructora San José y BBVA, agrupa 1,27 millones de metros cuadrados, según el contrato actual. DCN paga por ese suelo, según ese documento, 984,2 millones de euros: lo que supone menos de 769,5 euros por metro cuadrado si se descuentan los intereses financieros del pago a 20 años.
El Gobierno de Aznar ignoró un informe clave
Un informe jurídico de Renfe reclamó en 2001 romper el contrato para la Operación Chamartín con Distrito Castellana Norte, la empresa privada formada por BBVA y la constructora San José, que tiene la concesión de los terrenos desde 1994. El documento, que publicó elDiario.es en exclusiva, está fechado el 25 de junio de 2001. En él se alerta de un “grave perjuicio a los intereses públicos”, se detallan una larga serie de “graves incumplimientos” por parte del banco y la constructora y se plantea romper el contrato y volver a sacar la concesión a concurso como mejor fórmula para “preservar los intereses públicos”.
Ante semejante situación de parálisis durante siete años, Renfe concluía en el informe que lo que estaba pasando en los terrenos de la Operación Chamartín era una “acaparación o inmovilización indefinida y gratuita de dos millones de metros cuadrados de suelo urbano en una de las zonas de mayor valor potencial de Madrid”.
Pero el informe jurídico no se tuvo en cuenta y los incumplimientos de DUCH fueron ignorados. Apenas un año después, Renfe renovó de nuevo el contrato, con modificaciones más ventajosas para BBVA y la constructora San José.
La justicia avala el plan de ordenación urbana
La Operación Chamartín surge del acuerdo entre la parte propietaria de los terrenos, Adif, para la mejora de los terrenos aledaños a la estación de Chamartín y la parte adjudicataria. Pero en medio de todo están también el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad. El primero, como responsable de elaborar la modificación del Plan General de Ordenación Urbana que no se aprobó definitivamente hasta julio de 2019. El plan se desarrolló durante el mandato de Manuela Carmena y se aprobó con la llegada de José Luis Martínez Almeida a Cibeles. El proyecto contempla la construcción de 11.500 viviendas alrededor de la estación de Chamartín y un gran centro de negocios en el norte de la capital.
El plan de Carmena tuvo mucho resistencia interna dentro del Gobierno municipal. También por parte de las asociaciones vecinales y Ecologistas en Acción, que llevaron su aprobación a los tribunales. Había un precedente: en 2011, la justicia tumbó el plan aprobado por el Ayuntamiento de Alberto Ruiz Gallardón. Esta vez, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha avalado la polémica operación, un fallo que puede recurrirse. Lo que falta por ver es si es el punto y final de tres décadas de bloqueo.
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