Es raro que el fichaje de un ingeniero para unas listas electorales se convierta en noticia. Pero es lo que sucedió hace un mes, cuando se supo que Álvaro Fernández Heredia (Madrid, 1980) sería uno de los hombres fuertes en el equipo electoral de Más Madrid que busca recuperar la alcaldía para la izquierda. Antiguo gerente de la EMT con Carmena, pasó la legislatura de Almeida en Valladolid, dirigiendo su empresa pública de transportes y revolucionando la forma de moverse en la capital castellana. Ahora quiere hacer lo mismo en Madrid. Y parece que esta vez hay una apuesta decidida para hacerlo desde la persona que le ha convencido a que entre en política.
SOMOS MADRID: ¿Qué es lo que hizo tomar la decisión de venir a la candidatura de Rita Maestre y dejar el puesto de gerente de transportes en Valladolid?
ÁLVARO FERNÁNDEZ HEREDIA: Si te lo propone la persona adecuada y encima te propone lo que tú crees, era imposible decirle que no. Rita me planteó un modelo que de verdad ilusiona para esta ciudad y también ser parte de un equipo que lo lleve a cabo. Yo sé que se lo cree y que además tiene la capacidad absoluta de hacerlo. Tengo muy claro que cuando Rita Maestre llegue a Cibeles va a ser la mejor alcaldesa que haya tenido esta ciudad, de lejos.
¿Cuál es ese modelo? ¿Cuál sería la primera medida que llevarías a cabo si eres nombrado nuevo delegado de Movilidad?
La primera sin duda sería el desmantelamiento del scalextric de Puente de Vallecas, es una una infraestructura arcaica del pasado que ahora mismo supone una brecha entre dos distritos que son vecinos pero que no pueden comunicarse entre sí. Tiene mucho que ver con volver a repensar la ciudad según criterios del siglo XXI y con los retos que tenemos de futuro. Evidentemente desmontar el scalextric no se va a hacer en dos días pero cuanto antes empieces a estudiarlo y a dar soluciones, antes lo podrás acometer.
¿Es viable técnicamente? Porque el PP dijo en su día que que no compensaba.
El propio PP te está diciendo que es viable técnicamente. Pero cuando dices que no compensa es que pones en la balanza algo que decides que te haga que no compense. Yo creo que debería explicar a los vecinos por qué tienen que asumir una infraestructura que modifica sus vidas, que les afecta en su cotidianidad y que les separa del resto de la ciudad. El bypass que se hizo en el soterramiento de Calle 30 está al 40% de capacidad. Mucho tráfico que cruza el scalextric es de paso y existen muchos itinerarios alternativos que hay que estudiar. Tenemos espacio para un intercambiador de autobús, una zona verde que conecte con el proyecto de Madrid Nuevo Sur y para que ese tráfico esté racionalizado. Técnicamente es viable y la diferencia es que nosotros pensamos que sí que compensa. Y yo estoy convencido de que las vecinas de Vallecas también piensan que compensa.
Uno de los sambenitos que le cuelgan a la izquierda desde la derecha es el de ir contra el coche privado. ¿Cómo piensa Más Madrid quitarse esta imagen de encima?
Creo que el sambenito nos lo ha quitado la derecha, que accedió al gobierno diciendo que iba a eliminar Madrid Central y lo único que ha hecho ha sido cambiarlo de nombre y ampliarlo. Lo que demuestra que la movilidad no es una cuestión de ideología sino que las herramientas del siglo XXI hay que utilizarlas. Nosotros queremos que haya igualdad de oportunidades para todos a la hora de moverse y que luego los ciudadanos elijan libremente, sin privilegios. Porque la libertad sin igualdad de oportunidades es defender un privilegio.
Si el actual Ayuntamiento de Almeida y Carabante considera que ampliar la red de autobús haciendo un carril reservado molesta al coche, decide no hacerlo, si tiene que mejorar un itinerario peatonal molestando al coche elige no hacerlo, si tiene que introducir un carril bici, lo mismo. Pero parece que no le importa molestar al usuario del transporte público, al ciclista o al peatón. Lo que tiene que haber son redes de muy buena calidad tanto para los usuarios del coche, del autobús, de la bici y también para los peatones. De manera equitativa y que no haya privilegios de unos sobre otros.
En vuestro programa apostáis por construir nuevos aparcamientos. ¿Dónde estarían y qué función tendrían?
Tenemos un eje del programa para que nadie tarde más de 10 minutos en aparcar cuando vuelva a casa. Y que se basa en dos líneas: lo primero es regular el aparcamiento, sobre todo en distritos de fuera de la M-30 donde muchos vecinos están sufriendo por un lado el efecto frontera del SER y por otro lado las zonas en entornos de paradas de Metro o similares que están funcionando como aparcamientos disuasorios informales. Esto tiene una consecuencia muy negativa para los vecinos: por un lado se devalúa su espacio público convirtiéndose en almacén de coches de no residentes, que no producen nada en el barrio porque ni trabajan allí, ni consumen, ni interaccionan socialmente. La primera línea sería regular en el aparcamiento en esas zona para garantizar que los residentes tienen su aparcamiento.
En aquellas zonas donde con la regulación no haga posible liberar el espacio suficiente para garantizar ese aparcamiento, o en las zonas donde tenemos previsto las 25 actuaciones de áreas de mejora peatonal (incluyen la eliminación de aparcamiento para mejorar las condiciones de las aceras), si es viable y es necesario se coordinarán aparcamientos subterráneos de residentes gestionados por la EMT, que también servirán como hub de movilidad para poder ordenar la carga y descarga. Muchas veces se dice que los aparcamientos disuasorios dentro de la ciudad no funcionan. Pero tenemos muchísimos estacionamientos informales generando estos problemas. Quizás merece la pena formalizar esa situación y permitir que esa parte que la gente entre en el centro de la ciudad en el Metro dando una infraestructura adecuada. Lo que no tiene sentido es hacer aparcamientos disuasorios donde no hay nadie. Son los que el Gobierno del Partido Popular dejó de hacer.
¿Cuál es el plan para los aparcamientos municipales? ¿Deben pararse las privatizaciones?
El plan es lo que ya hicimos. Durante el gobierno de Manuela Carmena hubo un cambio de política muy claro: las concesiones que vencían se remunicipalizaron a gestión de la EMT y fue un modelo de éxito, porque se conseguía mucha mayor rentabilidad económica para el Ayuntamiento, con gestión más flexible y adaptable a los cambios de la movilidad. Cortar esa política y volver a las concesiones que ha hecho Almeida solo puede responder a intereses espurios que tiene que ver con la privatización de la ciudad. Estamos viendo cómo este gobierno ha puesto en manos privadas todo aquello que tiene una entidad pública, incluso a costa del interés social.
¿Anularías la licitación de los aparcamientos del Bernabéu si llega tu partido a la alcaldía?
Habría que estudiar jurídicamente en qué punto está de la tramitación pero evidentemente toda la voluntad es anularla. Eso es un aparcamiento que va en contra de la política de movilidad que queremos implantar en la ciudad, pero que es que además va en contra del propio Plan General de Ordenación Urbana. Ese plan específico decía en la memoria de manera bastante contundente -y hay un informe en ese sentido- que no se podían hacer aparcamientos porque es una zona que tiene dotación de aparcamiento suficiente y oferta de transporte público más que suficiente. Hacer dos macroaparcamientos de 2.000 plazas para atraer viajes en coche no va a solucionar el problema de la movilidad. Solo le encontramos un sentido, que es favorecer otra vez el negocio el uso lucrativo privado del espacio público, generando inconvenientes y problemas a los vecinos que así lo han denunciado.
En cuanto al urbanismo, Más Madrid propone un nuevo reparto del espacio disponible. ¿Cómo se organizaría?
Nuestro marco es esa ciudad de los quince minutos, que en tu barrio tengas acceso a todos los desplazamientos cotidianos andando o en bicicleta en menos de un cuarto de hora. Pero también hay desplazamientos que van a ser fuera del barrio. Para eso hemos dispuesto tres redes: la de los buses alta velocidad, la ciclista y la Red Verde. Sabemos que en la ciudad el uso del coche es importante, tiene que seguir siéndolo, pero no es mayoritario. Por lo que las calles se tienen que ajustar más a una distribución del espacio público que responda a las necesidades sociales. Queremos intervenir en las calles para redistribuir el espacio de tal forma que garanticemos el transporte público como forma más rápida de moverse, mejoremos los itinerarios ciclistas y generemos itinerarios peatonales que no siempre sacrifiquen al peatón a la hora de desplazarse. Además, nos enfrentamos a una emergencia climática, por lo que creemos que esas nuevas calles completas tienen que estar dotadas de infraestructura verde.
En cifras, hemos diseñado un proyecto de ciudad con actuaciones en 300 kilómetros de estas calles completas, 235 km de itinerarios peatonales, de líneas de deseo que utilizamos dentro del barrio para conectar zonas verdes e ir a los lugares interesantes, y 25 actuaciones de mejora peatonal en aquellas zonas donde el urbanismo de los años sesenta no responde a las necesidades de ahora. Todo pensando en que el objetivo a medio plazo es llegar a esa ciudad de los 15 minutos y en que necesitamos instrumentos que nos digan cómo se consigue hacer eso en un plazo razonable.
Sería un cambio radical con el urbanismo actual...
El gobierno de Almeida tiene una ausencia del modelo: si tú haces calles peatonales en distritos sin conectar con nada y sin haber pensado cómo tienes que modificar todo el espacio público, pues fracasan. Nosotros planteamos una actuación integral de toda la ciudad, con infraestructura verde, que no sea el Madrid del granito y del sol. Vamos a empezar con proyectos concretos como el de la calle Bravo Murillo, que es un eje comercial fundamental que lleva abandonado ni se sabe, el eje de la A-5 y y Santa María de la Cabeza y del corazón.
El Ayuntamiento está construyendo una línea de bus de alta velocidad y vosotros planteáis hacer 200 kilómetros. ¿En qué consistiría esta nueva red?
El Ayuntamiento coge una idea, al día siguiente tiene una ocurrencia y hace una línea inconexa, sin pensar en una red de transporte público para toda la ciudad. Más Madrid propone un nuevo modo de transporte en la ciudad que complemente los existentes. Es un BRT, una especie de tranvía sin vías, que tiene la misma capacidad que un metro. Hemos pensado en una red para aquellos lugares donde ahora mismo la gente elige el coche en lugar del transporte público, que ahora no le puede trasladar de manera rápida. Sabemos que hay un millón de desplazamientos en coche que ocurren fuera de la M-30 porque no le estamos dando una alternativa.
Se tratará de un nuevo sistema de transporte público que tendrá 11 líneas y 200 km de extensión - la red de Metro tiene 300 km- pensados para esa movilidad transversal que es el gran déficit que tiene la ciudad. Cuando tú te quieres mover entre distritos de la periferia tienes que pasar por al centro y volver. Eso hace que tengas trasbordos y desplazamientos largos. Lo que queremos ofrecer es una alternativa real para que luego cada uno elija cómo moverse. Siempre decimos que cuando no hay igualdad de oportunidades en el fondo no hay libertad de elección. No tenemos ningún problema con que la gente elija el coche pero queremos que el que quiera elegir la bicicleta o el transporte público lo pueda hacer porque tenga una alternativa igual de buena y competitiva. Se nos olvida que en Madrid la mitad de la gente no tiene carné de conducir ni coche.
¿Por qué el BRT y no un tranvía?
Para que la inversión sea asumible y con un plazo de tiempo corto. Toda la red puede estar desplegada en ocho años y un tranvía tiene plazos de ejecución muchísimo más largos, de hasta 25 años. El BRT tiene las mismas prestaciones y permite reconvertirlo en un tranvía si en el futuro se considera necesario. Es un modo de transporte que ya se utiliza en muchos lugares de Europa y de España, como por ejemplo en Vitoria. Y hay que tener una cosa clara: estamos en una emergencia climática a pesar de que el gobierno negacionista de Almeida y Ayuso y de la ultraderecha digan que no, por lo que necesitamos actuaciones que tengan un gran impacto en la movilidad y que se puedan llevar a cabo de manera rápida.
¿Cómo hacer que los madrileños quieran usar la bici para desplazarse por la ciudad?
Madrid es la capital de Europa con menor uso de la bici y es porque no tenemos una infraestructura adecuada. Hay un déficit de la ciudad con aquellos que quieren utilizar la bici y sentirse seguros. El Plan Director de Movilidad Ciclista lleva sin cumplirse casi 20 años y desde Más Madrid pensamos intervenir de manera urgente ejecutando esos 195 kilómetros de red estructural que queda pendiente. En la primera mitad de la legislatura hay que llegar a 150 kilómetros para permitir todas las combinaciones de usos entre origen y destino, conectando todos los distritos de fuera de la M-30. Luego se consolidarían con las calles completas, que tienen un ritmo de actuación más lento.
¿Qué es lo que ha fallado en Bicimad?
Renovar y ampliar Bicimad era una decisión acertada, pero cuando solo te interesa hacerte la foto y no te preocupa ni crees realmente en el sistema, hasta la mejor foto se te acababa empañando en negro absoluto porque quebraron un sistema en menos de quince días, algo inaudito a nivel mundial, que habla de una incapacidad absoluta de gestión. Ampliar Bicimad requería planificación y tiempo. Durante toda una legislatura nosotros apostamos por la gestión directa por parte de la EMT, porque le iba a dar más flexibilidad, la dejamos preparada y han tardado tres años y medio en llevarla a cabo.
El alcalde dice que ya se están solucionando los problemas porque él no lo utiliza ni conoce a nadie que lo use. Todos los que viajamos en Bicimad tenemos la cuenta bloqueada o nos hemos dado de baja. Si nadie lo puede utilizar, el sistema no dará problemas, está claro. Almeida primero nos culpó a los usuarios y ahora directamente nos sanciona aunque lo que funciona mal es el sistema.
¿Cómo arreglarías el sistema?
Ha llegado a un punto de desastre en el que están la única solución es apostar por lo nuevo y no por seguir compatibilizando dos sistemas que no tienen afinado el soporte tecnológico. Habría que garantizar el cambio de las estaciones viejas por las nuevas y aprovechar la robustez del sistema para crecer a partir de ahí, dando un nivel de servicio adecuado. Ahora se está expulsando a los que ya eran usuarios y dando la peor carta de presentación posible a los que se animan a utilizarlo. Con la falta de fiabilidad estamos jugando con los viajes de la gente que necesita este transporte. El peor mensaje que se le puede trasladar a los usuarios del transporte público es que tu sistema no sea fiable.
El reparto de mercancías es uno de los retos en el Madrid actual... ¿cómo lo organizaría Más Madrid?
La distribución urbana de mercancías es uno de los puntos de la movilidad olvidados, cuando es uno de los que más problemas genera a veces. Ahora no está bien hecha, hay pocos espacios para los profesionales que traen mercancías para la hostelería, para la tienda de alimentación y para todo aquello que usamos en el día a día. Ellos están generando entre un 10% y un 20% del tráfico, muchas veces porque no consiguen aparcar de manera adecuada porque no se lo facilitamos, por falta de oferta. Y acaban teniendo que aparcar en doble fila. Hemos estudiado que faltan cerca de 6.000 reservas de carga y descarga en toda la ciudad, solo se está cumpliendo el 60% de las necesidades del sector, que ha ido en aumento.
Más Madrid propone dos tipos de actuaciones: estudiar bien y repartir mejor las reservas de carga y descarga por toda la ciudad, garantizando que puedan hacer su labor lo más rápido posible y por lo tanto mejorando la fluidez de la circulación. Y luego quizás hay que plantearse otro modelo de carga y descarga, sobre todo en el centro, donde en nuestro modelo de ciudad vamos a avanzar a calles con otro reparto del espacio público y donde la distribución de mercancías con camiones de demasiado tonelaje es bastante perjudicial. Ahí estamos pensando en que haya plataformas de micrologística aprovechando la infraestructura municipal de esos aparcamientos municipales que se están regalando al privado, para promover repartos en bicicleta o en vehículos eléctricos de menor tamaño. Tiene que ser la iniciativa pública la que ayude a que este sistema funcione, porque es un cambio de paradigma. Las propias empresas de distribución se darán cuenta que una bicicleta en un casco histórico es capaz de hacer 20 repartos mientras que un camión se queda en 10. Eso significa también menos costes para ellas.
¿Crees que la derecha acabará comprando las soluciones de movilidad que propone la izquierda?
Nuestro modelo de ciudad es el único posible para los retos que tenemos por delante. Ya se demostró con la zona de bajas emisiones y va a ocurrir absolutamente con todo lo demás. Si lo hacemos nosotros, llegará de manera decidida y en menos tiempo. Si no, lo harán exactamente igual pero arrastrando los pies, manteniéndonos en una agonía para llegar a las mismas conclusiones. Todas las ciudades han revolucionado la movilidad después de la pandemia, aprovechando esa oportunidad. Madrid no ha hecho nada y en todos los índices de congestión ha escalado oposiciones hasta ser la que tiene más atascos en España. Madrid necesita una movilidad más justa para todos, pero además adaptarse al calentamiento global y a los retos ambientales que están por venir.