Si algo hay que reconocerle a la firma japonesa Toyota es una lealtad a sus principios que no conoce fisuras. Desde que lanzó el Prius, en Japón en 1997 y a nivel mundial en el año 2000, su apuesta por los vehículos híbridos ha sido inequívoca, tanto por su confianza en que se trataba de la tecnología apropiada como, todo hay que decirlo, porque encontró el eco en ventas que deseaba.
Los coches híbridos eran entonces una rara avis que casi nadie sabía explicar cómo funcionaban, pero fueron dejando de serlo con el paso de los años y de diversos sucesos: fundamentalmente, la creciente conciencia del calentamiento global, los problemas de calidad del aire en las grandes ciudades, cada vez más notorios también, y, como detonante final de todo lo que estamos viviendo hoy (al menos en Europa), el fraude de las emisiones de CO2 conocido como Dieselgate, descubierto en 2015.
Esta cadena de hechos desencadenó la fiebre actual por los coches eléctricos y forzó a la Unión Europea a endurecer las normativas sobre emisiones, que va a tener su gran prueba de fuego en 2020 con la entrada en vigor del promedio de 95 g/km para todos los fabricantes de automóviles. Muchos han criticado en este contexto la postura de Toyota de aferrarse a la tecnología full hybrid y mantener una actitud de reserva y espera ante los vehículos de baterías, aguardando -suelen argumentar desde el consorcio- a que haya en el mercado una demanda real de estos últimos.
Como ha explicado Miguel Carsi, presidente de Toyota España, en un acto recién celebrado en Madrid, el eléctrico representa apenas el 1% de las matriculaciones en España, con lo que para empezar dista mucho de ser rentable. Además, si se pretende cumplir con el aún más estricto límite de 60 g/km impuesto por la UE para 2030, será necesario que la cuota de vehículos de cero emisiones, ya sean de baterías o de pila de hidrógeno, escale de ese escuálido 1% a por lo menos el 20%, según los cálculos presentados por Carsi, por lo que híbridos e híbridos enchufables siguen siendo a su parecer indispensables en la ecuación.
Al respecto de la normativa europea, conocida como CAFE (Corporate Average Fuel Economy), Toyota es el fabricante mejor preparado para superar la dura prueba de 2020 y eludir las multas millonarias que sufrirán los incumplidores. Según las principales firmas de consultoría y análisis de mercado, la marca de Aichi cerró el año pasado con una media de emisiones inferior a 100 gramos de CO2 por kilómetro. Jato le atribuye 99,9 g/km y MSI señala que, en el acumulado entre enero y septiembre de 2019, ha bajado ya hasta los fatídicos 95 g/km que exige la UE.
Toda esta batería de cifras sustenta la afirmación de Carsi de que el coche híbrido, en el que interactúan un motor de combustión interna y otro eléctrico, ha sido y sigue siendo por el momento “el tipo de coche eléctrico más razonable”. Con todo, un gigante como Toyota, a pesar del inmovilismo que algunos le reprochan, hace tiempo que dejó de estar parado en el híbrido. En palabras del alto ejecutivo, la corporación está convencida de que “el futuro es multienergía” y está trabajando en consecuencia para ofrecer, en el momento que consideren apropiado, tanto vehículos eléctricos puros como híbridos enchufables y, sobre todo, modelos movidos por pila de combustible de hidrógeno, tecnología en la que tienen depositadas grandes esperanzas.
Básicamente, su estrategia consistirá en proporcionar una solución tecnológica para cada tipo de uso. Los utilitarios como el Yaris y pequeños vehículos de reparto bien podrían ser automóviles 100% eléctricos de baterías, y el híbrido enchufable tendría mucho sentido para una gran cantidad de turismos. El hidrógeno, entre tanto, sería la solución idónea para autocares, camiones medianos de reparto y también de largo recorrido, así como para vehículos de pasajeros que fueran a recorrer grandes distancias.
Este sería el caso del Toyota Mirai, un modelo de pila de combustible que conocemos desde 2014 pero cuya presencia en Europa ha sido tímida hasta ahora debido a la escasa infraestructura de repostaje de hidrógeno. En España se ha matriculado por fin la primera unidad hace pocos días, y el ministro en funciones de Ciencia, Innovación y Universidades, Pedro Duque, se ha dejado ver a bordo de ella para asistir a las sesiones de la COP25.
El primer eléctrico de la corporación será un Lexus
En el campo de la electrificación tradicional con baterías, la corporación ha confirmado, como publicamos aquí, la comercialización en el otoño de 2020 del primer eléctrico de Lexus -su división de lujo-, el UX 300e, equipado con un motor de 200 CV y una batería de 54,3 kWh que le concede 400 km de autonomía en ciclo NEDC. El anuncio se realizó en el pasado Salón de Tokio, donde también se dieron a conocer el futurista LF-30, de 535 CV y 500 km de alcance (WLTP), y los planes para lanzar un primer Lexus híbrido enchufable a partir de 2021, posiblemente un NX 300 plug-in.
Los vaticinios de Toyota sobre la diversidad energética o tecnológica del mañana parecen refrendados por un organismo tan poco interesado, en lo que a las pretensiones de los fabricantes se refiere, como la Agencia Internacional de la Energía (IEA por sus siglas en inglés). En fecha tan relativamente lejana como 2040, el 30% del parque de turismos de las cuatro principales potencias europeas, esto es, Alemania, Francia, Reino Unido e Italia, estará conformado por vehículos de hidrógeno, y solo por un 15% de eléctricos de baterías, señala la organización. El mismo porcentaje (15%) corresponderá a coches híbridos de gasolina, justamente la especialidad del consorcio japonés, cuya fidelidad a la tecnología que lleva desarrollando más de dos décadas no parece tan descabellada como algunos aseguran a la luz de estas predicciones.