La economía circular llega a Stellantis con 2.000 millones de euros

Introducir los principios de la economía circular en las organizaciones en tiempos de incertidumbre económica, ha dejado de ser una opción. De hecho, en las industrias intensivas en la demanda de energía y materias primas, es un movimiento obligado. 

“Compartir, alquilar, reutilizar, reparar, renovar y reciclar productos existentes todas las veces que sea posible para crear un valor añadido” es un mantra que se repite en el texto del Plan de acción para la Economía Circular que la Unión Europea aprobó en marzo del año 2020. Valoró además de forma cuantitativa su impacto en la economía de la zona euro, con un aporte extra de medio punto sobre PIB además de la creación de 700.000 empleos. E incluso subrayó la contribución de este nuevo contrato económico a la reducción de los más de 2.500 millones de toneladas de residuos que la UE produce cada año.

Aunque parezca una cuestión de sentido común, la traslación a ciertas industrias de estos principios parecía resistirse. Hasta que el grupo Stellantis le ha puesto el cascabel al gato, después de anunciar un beneficio neto de 8.000 millones de euros, un 34% más que en el primer semestre de 2021, que ha permitido a su vez disponer de una caja de más de 5.300 millones de euros con los que hacer poner en marcha esta nueva vía de negocio, cuyos mimbres ya existían. 

Responsabilidad ética con valor financiero, guía de un automóvil

Ocupada en conseguir un desarrollo sostenible de la compañía, segunda fabricante en volumen de ventas de vehículos de cero emisiones en Europa, Stellantis ha confiado en primer lugar en una directiva de peso, en lo que es una declaración de intenciones: Alison Jones, recordada directora general del Volkswagen en Reino Unido en los tiempos del asalto al 8% de cuota de mercado, toma las riendas de forma inmediata. 

De su elección, se deduce un primer impulso muy serio a la business unit de economía circular, sustanciado en la reciente presentación del Citroën OLI, prototipo que ejemplifica a la perfección la nueva estrategia en la que se está volcando el grupo. Un vehículo eléctrico, muy ligero, con la mínima exigencia posible de materias primas de difícil extracción o sintetizado, y la máxima duración poniendo el foco en la excelencia de lo sencillo, por encima de las tecnologías que nacen obsoletas. La batería es más pequeña, el sistema de entretenimiento e información se basa en el móvil de cada cual, las pantallas moderan su tamaño y hasta los asientos se inspiran en el principio de que la forma define su función, sin más florituras.

Y todo ello, fácilmente intervenible y desmontable, con el interés de prolongar su uso en otros modelos más allá de la vida útil de este coche de concepto, incrementando el intercambio de piezas entre modelos de diferentes marcas del grupo. Algo clave si recordamos que bajo el paraguas de Stellantis, viven hoy la referida Citroën además de Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, RAM y Vauxhall. Un grupo de marcas que, además, se permiten cubrir el mercado con productos adaptados a los cinco continentes.

Síntesis en cuatro erres y millones de piezas

A diferencia de la estrategia de otros grupos que también han anunciado planes de refurbish o “puesta a nuevo”, Stellantis explora la vía del desmantelamiento de piezas como punto de partida para su incorporación de nuevo al mercado en condiciones óptimas, o su desecho definitivo (un millón cada seis meses) con el mínimo desperdicio de material. Hoy por hoy, se desmontan, limpian y remanufacturan casi 12.000 piezas que cubren 40 líneas de producto, incluyendo las baterías para los vehículos eléctricos. Estas y otras piezas de alto valor se reparan en 21 centros del mundo, a los que hay que sumar las 4,5 millones de piezas corrientes que se recuperan al final del ciclo de vida del vehículo y que son normalmente vendidas por la plataforma B-parts en más de 155 países. Incluso en países cuyas tecnologías y volumen de negocio lo permiten, como el caso de Brasil, se tiende a concentrar las piezas con demanda más frecuente dentro de las propias fronteras del mercado, caso de los motores de arranque o los alternadores. 

Todas estas actividades de escala mundial, que serán centralizadas a partir del año próximo en el centro de economía circular del grupo en la icónica factoría de Mirafiori, a las afueras de Turín, con el objetivo de multiplicar por diez los ingresos por reciclaje en comparación con los del año pasado de aquí a 2030, dotando además de una potente imagen a todas estas iniciativas bajo el sello de Sustain-era. Una etiqueta que es mucho más que imagen, en uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo.