Primeras impresiones al volante del divertido eléctrico Opel Corsa-e

Tras el retraso generado por la crisis del covid, se esperaba aún con mayor expectación la llegada del nuevo Opel Corsa eléctrico, o Corsa-e, versión que comparece cuando el modelo acaba de superar los 14 millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en 1982. Dado que ya hemos informado por extenso aquí de las características técnicas del Corsa-e (por ejemplo, en este artículo), nos centraremos hoy en las impresiones que nos ha dejado al conducirlo por primera vez, así como en algún dato técnico que se desconocía hasta ahora.

Al acercarnos a él descubrimos que son pocos los detalles que lo distinguen de las variantes térmicas del Corsa, fuera de las discretas letras e que se observan en la zaga y el marco de las ventanillas traseras. Suponemos que se trata de una decisión consciente que busca normalizar el coche eléctrico como una variante más dentro de una gama, y de no asociarlo necesariamente a una carrocería extraña y una imagen que todavía choca a más de uno.

Las baterías de 50 kWh de capacidad se componen de 216 células agrupadas en 18 módulos, pesan 345 kilos y están refrigeradas por agua con glicol. Su ubicación bajo las plazas traseras y la consola central apenas resta espacio a los pasajeros posteriores, pero sí afecta al espacio de carga, que mengua 42 litros en relación con las versiones de combustión (267 litros frente a 309). Con los asientos traseros abatidos, el maletero cubica 1.042 litros.

Una vez sentados al volante nos encontramos con un cuadro digital que aún no han adoptado los hermanos de gama del Corsa-e y que nos informa de todo lo relevante en el caso de un vehículo eléctrico. La atmósfera del interior nos resulta familiar con respecto a los Corsa del pasado -incluso el tipo de letra de los mandos se mantiene- y es claramente más clásica que la de otros modelos del Grupo PSA, lo cual puede tener naturalmente su público.

Nos ponemos en marcha en completo silencio habiendo seleccionado el modo más light de los disponibles (Eco) para estirar al máximo la autonomía oficial del coche, de 337 kilómetros en medición WLTP. Como el calor es intenso en Madrid, pasamos pronto al programa Normal, que no limita la acción del climatizador, y aquí comenzamos a notar los 136 CV de que disponemos. En las frenadas y deceleraciones la batería recupera energía, y lo mismo puede conseguir el conductor cambiando la palanca del cambio automático de la posición D (Drive) a B (Brake), con la que obtiene además freno motor.

El Corsa-e se siente ágil y rápido en los cambios de dirección. Se nota que, como nos han informado previamente, ha ganado un 30% de rigidez torsional respecto al modelo convencional y que monta la suspensión delantera de la variante deportiva GS Line, más firme, además de tener el centro de gravedad un 10% más cerca del suelo (57 milímetros).

Ya con la función Sport activa se entiende perfectamente que el Corsa eléctrico acelere de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, más rápido que el GSi de la anterior generación, tal es el brío que demuestra en cuanto se escoge en el selector. Los 50 km/h desde parado los alcanza en 2,8 segundos, gracias a la instantaneidad de la entrega del par (260 Nm en este caso) propia de los coches eléctricos.

Del primer contacto con el vehículo podemos concluir que estas prestaciones se consiguen sin disparar el gasto de energía ni quedarnos rápidamente sin batería. Aunque la ruta discurría sobre todo por carretera y autovía, obtuvimos una media de consumo de 15 kWh y en un tramo de inclinación muy favorable la cifra se mantuvo por debajo de unos magníficos 11 kWh. Calculamos que introduciendo más ciudad en el recorrido, que será lo habitual con un coche eléctrico, cabe lograr un promedio de unos 13 kWh, gracias al cual es muy posible acercarse a la autonomía homologada, máxime cuando se ha incorporado una bomba de calor para reducir el gasto energético.

Cuando la carga escasea, se puede conectar el Corsa-e a un poste de hasta 100 kW, en el que recuperará el 80% de su capacidad en alrededor de media hora. Con respecto a la recarga en casa, Opel regala un wallbox de 7,4 kW (no la instalación) a aquellos clientes que se inclinen por financiar la compra. En este cargador de pared, el coche rellena completamente la batería en 7 horas y media.

Agotadas ya las existencias de la versión Selection, el Corsa eléctrico está a la venta por 30.850 euros en acabado Edition y por 32.750 euros en acabado Elegance. Estos precios pueden verse muy reducidos si se aplican las ayudas previstas en el nuevo Plan Moves, que podrían llegar hasta 8.000 euros para quien achatarre un vehículo antiguo. Por supuesto, ambas variantes cuentan con la etiqueta Cero emisiones de la DGT.

Su equipamiento de seguridad y ayudas a la conducción incluye reconocimiento de señales, control de velocidad de crucero, asistencia al mantenimiento de carril y frenada de emergencia, entre otros sistemas. En la lista de opciones encontramos las luces matriciales led, únicas en el segmento B, y un navegador de 10 pulgadas conectado y compatible con Apple CarPlay y Android Auto, además del Opel Drive Assist, un control de crucero adaptativo que mantiene la distancia con otros vehículos en autopista y dispone además de asistente de mantenimiento de carril.

El Corsa-e lleva de serie los servicios telemáticos incluidos en Opel Connect. A través de la app myOpel, el usuario puede programar la carga y preacondicionar la temperatura del habitáculo a 21 grados, ya sea mediante calefacción o aire acondicionado, mientras el coche está enchufado a la red, con lo que se evita el alto consumo que representa refrigerarlo o templarlo cuando el calor o el frío aprietan.