Hace unos meses supimos que Audi se disponía a renombrar el antiguo modelo e-tron como Q8 e-tron, operación que perseguía dos objetivos. Por un lado, dejar claro el posicionamiento de este vehículo 100% eléctrico, el primero que lanzó la marca alemana, en lo más alto de su gama SUV. Por otro, quería evitar confusiones una vez que se decidió que todos sus coches eléctricos llevarían el apellido e-tron, con lo que había que referirse al modelo original como “primer e-tron”, “e-tron original” o expresiones similares.
El cambio de nombre se ha acompañado del empleo de nuevas baterías y de una larga serie de mejoras que extienden la autonomía eléctrica cerca de los 600 kilómetros en la más eficiente de las versiones. Como sucedía en las casas con la ropa de los hermanos mayores, la variante básica (Q8 e-tron 50 quattro) hereda la batería de 95 kWh que montaban anteriormente los e-tron más potentes, y las más altas de gama reciben una de 114 kWh.
Hemos probado estos días el Q8 e-tron 55 quattro, equipado con dos motores eléctricos que suman 408 caballos y cuya nueva batería le otorga 576 kilómetros de autonomía teóricos. El precio de toda esta desmesura se sitúa en 94.160 euros en el caso del acabado Advanced y en 100.110 euros si se opta por el deportivo S Line.
Sobre la mejora de prestaciones de las baterías, Audi informó en su momento que se debía a cambios en la química de dichos dispositivos, que conllevan una mayor densidad energética, y al uso de celdas prismáticas que cabe colocar de manera más eficiente. En definitiva, hay más material capaz de suministrar energía en el mismo espacio, y el peso extra resultante (unos 28 kilos) se compensa parcialmente con un aligeramiento general del vehículo de algo menos de 10 kilos.
El rendimiento de esta versión 55 del Q8 e-tron tiene mucho que ver precisamente con lo que dicta la báscula. La extraordinaria potencia a disposición del usuario puede llamar fácilmente a engaño, pues el coche acelera como un misil -al igual que muchos eléctricos- hasta en el más eficiente de los modos de conducción y es capaz, por ejemplo, de pasar de 0 a 100 km/h en solo 5,6 segundos.
Es decir, por grande que sea y por muy SUV que sea su silueta, uno tiene la sensación de conducir un vehículo ligero y ágil, que además responde muy bien a lo que se le requiere gracias al enorme lastre, pegado al suelo, que supone su paquete de baterías. ¿Por qué, entonces, resulta difícil que el ordenador de viaje muestre consumos por debajo de los 30 kWh/100 km?
Claramente, la explicación no hay que buscarla en algún tipo de ineficiencia del sistema eléctrico, sino en una inapelable magnitud física llamada peso. Ahora que la Unión Europea se propone aprobar al parecer un carné específico para manejar coches de más de 1.800 kilos, los 2.585 kilos de la versión probada (una quinta parte de los cuales, si no más, corresponden a la propia batería) hablan por sí solos de los excesos a los que están llegando algunas marcas de lujo con sus SUV eléctricos más lujosos, y explican en nuestro caso que el consumo en condiciones reales del Q8 e-tron esté lejos de los 20,8 kWh/100 km homologados.
Al menos en la unidad que ha pasado por nuestras manos, esta última cifra solo se consigue en trayectos muy llanos o descendentes, y a velocidad moderada. Combinando la utilización en ciudad con el resto de los desplazamientos, nos ha resultado imposible bajar de los 28 kWh/100 km, a pesar de realizar la conducción más eficiente posible, seleccionar la mayor parte del tiempo el modo Efficiency y hacer uso constante del control de velocidad del coche, que suele ser la más acertada de las decisiones cuando de reducir el gasto de energía se trata.
Un alcance menguado
Como es lógico, este nivel de consumo impide acercarse ni de lejos a la autonomía anunciada. Los 576 km de esta versión se convierten en algo menos de 400 en conducción real tranquila, y en menos de 350 si uno es de los que acostumbran a salir disparados de los semáforos y a frenar in extremis o de los que van volando por autopista. Para el resto, los mejores aliados son la moderación y hacer uso de ayudas como las levas que, colocadas tras el volante, permiten regular la intensidad de la frenada regenerativa y alargar así en lo posible la parada para recargar la batería.
A este respecto, la metamorfosis del e-tron en Q8 e-tron llega también con novedades en la potencia para efectuar dicha operación. El modelo 50 admite ahora hasta 150 kW y el 55 escala con esta actualización hasta los 170 kW. De este modo, los tiempos que se precisan para recuperar entre el 10% y el 80% de la carga de la batería rondan los 30 minutos, a unos 25 grados de temperatura, en ambas versiones.
Además de la mucha potencia disponible y del envidiable comportamiento para un coche de estas proporciones, es justo mencionar otras luces del modelo alemán como el exquisito nivel de acabados, la codiciada etiqueta 0 emisiones y unas opciones de personalización tan extensas como lo sean las posibilidades económicas del cliente. El equipamiento del Q8 puede completarse, por ejemplo, con el paquete Confort, que cuesta 5.900 euros, y con el Premium, por el que hay que pagar 9.000.
Además, se pueden solicitar, como hace -según Audi- la mitad de los compradores de este modelo en España, unos retrovisores digitales como los que incorporaba nuestra unidad y que encarecen la factura en otros 2.300 euros.