Tal vez no sea de esos coches que entran por los ojos, pero sin duda el Hyundai Ioniq se cuenta entre los que seducen con el tiempo y, sobre todo, con el uso. Disponible solo en versiones alternativas a las habituales de combustión, esto es, como híbrido, híbrido enchufable y 100% eléctrico, muchas de sus virtudes (y de sus pocos defectos) son comunes a las tres variantes, y otras cabe atribuirlas al sistema de propulsión utilizado en cada caso.
Antes de ponerse en marcha, lo que más llama la atención del modelo coreano -fuera de la estética, a la que llegaremos al final- es una amplitud interior y de carga que pocos pueden sospechar a la vista de sus dimensiones exteriores. En coches de esta longitud y de tres cuerpos es habitual privilegiar bien el espacio en las plazas traseras bien el volumen del maletero, pero en este caso los 4,47 metros (con 2,70 de batalla) dan para mucho en ambas cotas.
Los pasajeros del asiento posterior disfrutan de una distancia más que considerable hasta los respaldos delanteros, y el que ocupa la quinta plaza viaja más cómodo de lo acostumbrado gracias a un túnel central que apenas levanta unos centímetros del suelo. La anchura puede considerarse normal, en tanto que la altura sí resulta un tanto escasa y obliga a las personas de gran estatura a tumbarse algo más de la cuenta para evitar tocar el techo con la cabeza. No se puede pedir más a un coche que, a contracorriente de la moda actual de hipertrofiadas carrocerías SUV, solo mide 1,45 metros de alto.
También cunde mucho el maletero del Ioniq, que en su posición normal presenta 456 litros de capacidad y, con las plazas traseras plegadas, alcanza los 1.518. Además de volumen, ofrece formas regulares donde colocar con facilidad los bultos y la boca de carga diáfana que hace posible la existencia de un portón trasero, ademas de la posibilidad de cargarlo solo hasta la cortinilla o hasta el techo en caso de necesidad.
Uno de los rasgos distintivos de este modelo es la presencia de un spoiler que recorre la luna trasera con un fin aerodinámico que conlleva algunos inconvenientes para el conductor. Sentado el volante, la vista que contempla a través del espejo retrovisor interior aparece dividida en dos mitades casi iguales con una franja intermedia ciega, cosa no muy recomendable pero a la que uno en realidad se acostumbra enseguida. Tampoco favorece la visibilidad que las gotas de lluvia y la suciedad en general que genera circular se concentre, debido a esta configuración peculiar, en la parte inferior del cristal, justo debajo del alerón.
En el habitáculo encontramos materiales correctamente ajustados y de buena apariencia, aunque no lujosos, que arropan una instrumentación vistosa, ordenada y que no incurre ni en exceso de botonería ni en el defecto contrario, más común en estos tiempos, de obligar a usar la pantalla central para necesidades tan nimias como subir el volumen de la radio o bajar un grado la temperatura.
Arranque en silencio y consumos reducidos
Llega el momento de ponerse en movimiento, en esta ocasión a bordo de la versión híbrida (no enchufable) del Ioniq, que tanta aceptación ha tenido tanto entre el público general como entre los servicios de VTC (vehículos de transporte con conductor). La arrancada se produce en completo silencio y con la suavidad que proporciona el motor eléctrico, al que luego se suma el térmico de una manera que, aunque perceptible desde el interior, en ningún caso resulta molesta.
En tráfico urbano, la interacción de ambos da lugar a consumos muy reducidos, algo común en todos los híbridos, como lo es que las cifras en carretera tiendan a subir apreciablemente. El cómputo global durante nuestra prueba no ha superado, de cualquier forma, los 5,5 litros/100 km, lo que lo sitúa más o menos en la media de los modelos equivalentes.
Lo que sí lo diferencia, y mucho, de algunos de estos, especialmente los que utilizan transmisiones de engranaje epicicloidal, es la manera más agradable en que el coche cobra velocidad y se suceden las transiciones del cambio automático, en su caso de doble embrague y seis velocidades. Nos referimos al menor nivel de ruido procedente del motor de combustión al acelerar con decisión, sobre todo al efectuar un adelantamiento o subir un repecho fuerte.
Los 141 caballos que entregan conjuntamente el motor de gasolina 1.6 y el eléctrico de 32 kW nos parecen, si no sobrados, sí más que suficientes para mover al Ioniq en toda situación, salvo tal vez si queremos realizar un viaje largo a plena carga, aunque también es posible afrontarlo sin agonías. El comportamiento ha sido predecible y estable en todo el tiempo que hemos podido conducirlo.
La respuesta del sistema de propulsión cambia según escojamos el programa Eco o el Sport que tenemos a nuestra disposición. En un alarde de ingenio que se ha incorporado en la última actualización del modelo, las levas situadas tras el volante sirven en el primer modo para regular el freno motor y la regeneración de energía de frenadas y deceleraciones para enviarla a la batería, en tanto que en el modo deportivo nos permiten cambiar de marcha manualmente, como en numerosos coches automáticos.
La versión híbrida del Ioniq está a la venta entre los 25.240 euros del acabado Klass LE y los 30.695 del Style, mucho más equipado, que hemos tenido ocasión de probar. No se puede decir que sea un coche barato, pero pocas opciones más económicas podemos encontrar entre las que emplean esta tecnología, y casi ninguna que ofrezca además el espacio, el agrado de conducción y la eficiencia del modelo de Hyundai. Son tantas las alegrías que da al usuario que, por mucho que no le pareciera particularmente agraciado en una primera impresión, es casi seguro que, con el tiempo y el uso constante, lo acabará viendo incluso atractivo.