Lexus arranca una nueva era, y lo hace de la manera más espectacular posible: con un coche de ensueño que parece salido de un salón del automóvil más que de una cadena de producción. Se llama LC, deriva del prototipo LF-CC presentado en 2012, y llega a las carreteras españolas en verano con dos versiones, LC 500 y LC 500h. Su magnético diseño habla por sí solo, pero bajo su carrocería de coupé de 2+2 plazas y 4,77 metros de longitud esta obra maestra de la ingeniería japonesa tiene mucho más que decir.
Su impactante puesta en escena, con sus esculturales proporciones (morro largo, cabina baja y retrasada, zaga musculosa) y elementos de diseño diferenciales (parrilla e iluminación típicas de Lexus o llantas de hasta 21 pulgadas de diámetro), coloca al LC en primera página de la actualidad del automóvil. En la última década, solo se recuerda al BMW i8 generando tamaña expectación entre la crítica y el público.
Definido como un gran turismo y no un deportivo radical, el LC llega con una variante de gasolina y, cómo no en Lexus, una híbrida. La primera (LC 500) consta de un motor V8 5.0 con 477 CV, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzando los 270 km/h de velocidad máxima. No desmerecen los números del LC 500h, un V6 3.5, motor eléctrico y baterías de ion litio con 359 CV de potencia conjunta que lo disparan de 0 a 100 en 5 segundos y hasta los 250 km/h.
En ambos casos la tracción es trasera y la caja de cambios de diez velocidades secuencial automática. Aunque aquí hay diferencias mecánicas; mientras el V8 monta un convertidor de par de diez marchas, el híbrido apuesta por un sistema denominado Multi-Stage Hybrid, que añade al engrane planetario de otros modelos de Lexus una transmisión automática de cuatro relaciones.
Es común en los Lexus LC 500 y LC 500h la nueva plataforma GA-L (Global Architecture for Luxury Vehicles) para automóviles de altas prestaciones y tracción trasera de la casa. Gracias a ella los ingenieros han utilizado en el chasis materiales como el aluminio y la fibra de carbono, garantizado la rigidez torsional y la ligereza del conjunto, e implementado tecnologías como el eje trasero direccional, que mejora el comportamiento dinámico del LC en términos de agilidad.
Este tipo de construcción, unido a un bajo centro de gravedad (5,1 centímetros de altura libre al suelo), una generosa batalla (2,92 metros) y un reparto de pesos muy equilibrado, es el mejor aliado de una filosofía GT que también alcanza al habitáculo. Como en el extinto LFA, los artesanos Takumi han configurado un interior de materiales nobles, una dosis importante de digitalización y una ergonomía deportiva de primer orden.
La gama se organiza en torno a dos acabados, Luxury y Sport +. El más básico (desde 120.000 euros) ya incluye llantas de 20“, navegador, equipo de sonido Mark Levinson, Head Up Display, programas de conducción y paquete de seguridad activa Lexus Safety System +; mientras que el Sport + (desde 140.000 euros) añade las llantas de 21”, la dirección trasera, el alerón trasero retráctil y el techo en carbono.