Hyundai Inster: vuelve el coche ‘con cabeza’
La comercialización del Hyundai Inster confirma la llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos pequeños y más asequibles de lo acostumbrado. El hecho no puede ser más bienvenido porque hace mucho que se había perdido ese tipo de automóvil urbano, muchas veces segundo coche del hogar, que se utilizaba para hacer la compra o llevar a los niños al colegio sin necesidad de recurrir a un SUV de dos toneladas, como ocurre con frecuencia hoy en día.
Los nuevos Citroën C3, Renault 5 o Dacia Spring, lo mismo que ahora el Inster, señalan, pues, la vuelta del modelo racional de antaño, solo que ahora en la configuración que imponen los tiempos: con un cierto aire SUV a la moda -por ejemplo, en el coreano-, más tecnología de la que cabía soñar hace 20 años y, por supuesto, propulsión 100% eléctrica, todo ello a un precio que resulte pagable para una parte significativa de la población.
En el caso del Inster, se distingue de varios de los rivales recién mencionados en que Hyundai ha pretendido crear una réplica a escala reducida de sus eléctricos de la familia Ioniq, evitando la tentación de presentar un producto claramente low cost. Dicho de otro modo, el aspecto exterior del coche, y sobre todo su interior, transmite al usuario la sensación de estar ante un vehículo serio y bien construido, si bien de formato pequeño.
Su longitud es de 3,82 metros, de los que 2,58 m corresponden a la distancia entre ejes, con lo que se obtiene un espacio en las plazas traseras que se acerca al de modelos de un segmento superior. Los asientos posteriores deslizantes -un gran acierto- permiten distribuir el espacio entre el habitáculo y un maletero cuya capacidad oscila entre los 238 y los 351 litros con todas las plazas en su lugar y alcanza los 1.059 si plegamos las traseras.
El estilo del Inster es alegre y desenfadado, razón por la que se ha escogido una paleta de siete colores vivos para la carrocería, junto con cuatro opciones bitono. En función de los tres acabados disponibles, las llantas son de acero de 15 pulgadas, con tapacubos; de aleación en la misma medida, y de aleación y 17 pulgadas en la cúspide de la gama.
El frontal destaca por exhibir unas luces led de marcha diurna y, como opción, faros delanteros de proyección led, que proporcionan una iluminación mejorada además de un aspecto moderno. El paragolpes presenta la singularidad de ser idéntico al de la zaga, y el conjunto se remata con unos intermitentes que lucen un sofisticado patrón de píxeles.
Esta misma pauta se repite, ya en el interior, en un volante tomado de la familia Ioniq y que se acompaña de una extensión dotación tecnológica. Cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, pantalla del mismo tamaño, base de carga inalámbrica, luz ambiente con 64 configuraciones y hasta un práctico enchufe de 220 V en la consola central forman parte -según versiones- de ese equipamiento, que se completa con los servicios conectados Bluelink -especialmente útil en un coche eléctrico, al permitir programar la carga o disponer de información sobre la autonomía restante-, la función de carga bidireccional y un buen surtido de ayudas a la conducción.
Motores y baterías
Hyundai ha previsto para el Inster dos combinaciones básicas de motor y batería. Hay un modelo de 97 caballos que emplea una batería de 42 kWh cuya autonomía alcanza los 327 kilómetros en ciclo combinado y los 473 en conducción urbana; la otra versión cuenta con un motor eléctrico de 115 CV y batería de 49 kWh, aquí con un alcance de hasta 370 km en uso mixto y 518 como máximo en ciudad.
El consumo homologado es de 14,3 kWh/100 km en el primer caso y de 15 kWh/100 km en el segundo, cifras a las que no resulta difícil acercarse en la utilización que cabe considerar normal de un vehículo de estas características, según hemos podido comprobar a lo largo de una reciente jornada de pruebas. La velocidad máxima de ambas variantes, 140 y 150 km/h respectivamente, sobra para el que debería ser -repetimos- el uso frecuente del Inster.
La batería de alto voltaje, de iones de litio -y no de litio ferrofosfato (LFP), que son las más comunes hoy en día, sobre todo en modelos no muy costosos-, admite un pico de 11 kW en corriente alterna y de 85 kW en corriente continua. Con esta última potencia, el paso del 10 al 80% de la capacidad lleva alrededor de 30 minutos, y en 12 se recupera energía para recorrer 100 km.
La gama para el mercado español consta de tres terminaciones: Klass, asociada al motor y la batería más pequeños; Maxx, que puede combinarse ya con cualquiera de las dos versiones, y Tecno, siempre con el propulsor y la batería más capaces. Para más adelante se espera la llegada de una versión más campera, denominada Cross, que entre otros ornamentos lleva ruedas y paragolpes diferentes, además de una vistosa cesta a modo de baca sobre el techo.
El modelo básico del Inster sale por 24.990 euros, que con las ayudas de la marca pasan a ser 22.780, todo esto (conviene recordarlo) sin las ayudas del extinto Moves. La versión Maxx cuesta 26.690 euros con motor y batería pequeños y 28.000 con los más potentes. En cuanto al modelo Tecno, sube a 31.600 euros.
En todos los casos, Hyundai se hace cargo sin coste tanto del cargador como de su instalación en el domicilio del cliente. Además, suministra la aplicación Bluelink antes mencionada, cinco años de asistencia en carretera gratuita y otros tantos de garantía sin límite de kilometraje, así como ocho años de garantía para la batería de alto voltaje.
