Volvo ha añadido recientemente a su gama, en buena parte ya electrificada, un modelo 100% eléctrico, el EX30. Se trata del SUV más pequeño de su catálogo, con 4,23 metros de longitud; también del que más revela -hasta la fecha- las formas de hacer chinas en lo que atañe a diseño y producción de vehículos. Recordemos que la marca sueca pertenece desde 2010 al fabricante Geely, con sede en Hangzhou.
Dicho esto, que el EX30 sea el menos sueco de los Volvo que hemos conocido tiene menos que ver con el eventual gusto de su propietario que con una decisión sobre costes y posicionamiento del coche. Esto queda de manifiesto sobre todo en el habitáculo, presidido por una gran pantalla (12,3 pulgadas) que agrupa prácticamente todas las funciones del vehículo y permite, por tanto, prescindir del cuadro de instrumentos y, en su caso, del head-up display.
Hay que recurrir a la pantalla incluso para regular los retrovisores exteriores o abrir la pequeña guantera, situada aquí en el centro del salpicadero. La moda de hacer desaparecer prácticamente los mandos físicos y reunirlo todo en un solo dispositivo la impuso en su día Tesla, pero sin duda las marcas chinas han abrazado el hallazgo con enorme devoción, cosa que no puede parecernos más desafortunada e insegura.
Tratándose de Volvo, la decisión puede entenderse como un rasgo del minimalismo del que ha hecho gala históricamente. Quien quiera verlo así atribuirá al mismo motivo el desplazamiento de todos los elevalunas a la consola central (así se evita tender cables hasta las puertas…). Mediante un par de botones y un tercero que conmuta a las plazas traseras se solventa la cuestión, con el solo inconveniente de que los pasajeros traseros tienen que incorporarse y estirar el brazo para poder abrir o bajar sus ventanillas.
De las puertas han desaparecido hasta los altavoces del equipo de audio, que los suple con una especie de barra de sonido emplazada en la parte superior del salpicadero. En caso de montarse el sistema Harman Kardon, sí hay altavoces en las puertas traseras, acompañadas de un subwoofer en el maletero y un altavoz de agudos central en la barra.
El EX30 está a la venta en diversas variantes de potencia y batería. La unidad que hemos probado montaba un único motor eléctrico de 272 CV y una batería de 69 kWh que le otorga cerca de 480 kilómetros teóricos de autonomía. En consecuencia, hablamos de un coche muy ágil y rápido, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, y dotado de un alcance notable que puede superar los 350 km en conducción real. El consumo ronda los 16,5 kWh/100 km en uso urbano y periurbano, y no suele llegar a los 20 en carretera.
La batería de 69 kWh (64 reales) admite un máximo de 11 kW en corriente alterna y de 153 kW en corriente continua, con la que el paso del 20% al 80% de su capacidad lleva algo menos de media hora.
Nos ha agradado especialmente del nuevo modelo su calidad de rodadura, esta sí propia de Volvo, y el silencio a bordo, que se complementan con una suspensión firme, pero no en exceso, y una dirección que resulta suave sin llegar a ser imprecisa. Los asientos delanteros, amplios y muy cómodos, también están a la altura de lo que se espera de la firma de Gotemburgo.
En el habitáculo
En las plazas posteriores el problema lo encontramos en el escaso espacio disponible, particularmente a lo ancho y en la cota longitudinal. En cambio, la altura libre hasta el techo es generosa incluso para personas más altas que la media.
En cuanto al acabado y los materiales empleados en el interior del EX30, hemos de admitir que nos ha producido sensaciones encontradas. Si bien nos han gustado mucho -como queda dicho- los asientos, su mullido y su tapicería, nos generan más dudas estéticas, por ejemplo, los tiradores de las puertas y las salidas de aire, de un aspecto metálico -digamos- demasiado crudo. Pero dejemos estas consideraciones al criterio de cada cual y entremos en terrenos más objetivos.
El maletero del modelo de Volvo dispone de 318 litros de capacidad, piso regulable en dos alturas y portón con accionamiento eléctrico en todas las versiones salvo en la más básica (Core). En el vano delantero hallamos otro compartimento adicional, de apenas siete litros, donde cabe el cable de carga siempre que nos molestemos en enrollarlo meticulosamente.
El EX30 es más caro que muchos vehículos eléctricos de su tamaño, pero la comparación cambia si se consideran aquellos que lo igualan en potencia. En ese caso, las alternativas se restringen al Smart #1, que tiene también 272 caballos. Esto no es casual, porque ambos modelos -así como el Zeekr X- comparten plataforma y diversos componentes. La razón es que Geely es propietaria tanto de Volvo como de Zeekr y, parcialmente, también de Smart.
Fruto de estas sinergias y de medidas de abaratamiento como las antes descritas, entre otros motivos, el EX30 presenta un precio relativamente contenido para tratarse de un eléctrico, semejante al de un Opel Mokka-e o un Peugeot E-2008. En su variante de 272 CV y batería de 51 kWh, con 337 km de autonomía en ciclo combinado WLTP, el coche está disponible desde 37.500 euros. Las versiones de autonomía extendida y 480 km de alcance como la que hemos conducido parten de 42.764 euros, y las de dos motores, 428 CV y 450 km de autonomía arrancan en 48.995.