Smart #1 Brabus: alarde de potencia
Hace algo más de dos años, Smart dejó de ser la marca especialista en coches urbanos y ultracompactos que había sido durante un cuarto de siglo como fruto de una joint venture entre Mercedes-Benz y la firma de relojes suiza Swatch. Pasó entonces a manos de un grupo de inversores encabezados por el fabricante de automóviles chino Geely, propietario de Volvo, Polestar, Lotus o Lynk & Co, y a ofrecer en exclusiva vehículos 100% eléctricos.
El acuerdo contemplaba que Mercedes retuviera el proceso de diseño de los modelos que pronto llegarían: el #Smart 1, lanzado en 2023, y el #Smart 3, que recala en el mercado este año. Más tarde supimos que la marca seguiría contando además con el preparador de referencia de los de Stuttgart, Brabus, a quien se debe precisamente la versión más potente y deportiva del #1 que acabamos de probar.
El primer modelo de la nueva Smart, como se aprecia al primer vistazo, nada tiene que ver con el Smart que todos guardamos en nuestra retina. Estamos aquí ante un SUV que mide 4,27 metros de largo (4,30 el Brabus) y cuya amplia batalla de 2,75 m permite disponer de unas plazas traseras sorprendentemente espaciosas, que además se pueden desplazar a lo largo.
A veces es necesario adelantarlas porque el maletero, si se compara con el resto del coche, resulta ciertamente pequeño: 273 litros, a los que cabe sumar los 15 habilitados bajo el capó, ideales para llevar los cables de carga.
El #1 se vende en versiones con un solo motor eléctrico de 272 caballos, a partir de 38.400 euros, o de dos motores que suman 428 CV en el caso del Brabus, que cuesta 49.900 euros, y de otro acabado añadido recientemente y denominado Pulse. Salvo la variante básica (Pro), que lleva una batería de litio-ferrofosfato de 49 kWh, las demás la tienen de iones de litio y 66 kWh de capacidad.
Con ella se pueden recorrer en el Brabus 400 kilómetros de acuerdo con los datos de homologación. Lo cierto viene a ser que, aunque nos acerquemos a los alrededor de 18 kWh/100 de consumo medio que se obtienen en ciclo WLTP, la autonomía real ronda más bien los 340 km en conducción mixta y apenas llega a los 300 km en vías rápidas, sobre todo si uno quiere explotar el mucho potencial que atesora esta vistosa versión.
Hablan de ese poderío los 3,9 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h desde parado y los adelantamientos que se completan en un abrir y cerrar de ojos. Un coche tan rápido y con semejante potencia podría ser un peligro, pero no es el caso gracias a la tracción a las cuatro ruedas -los dos motores eléctricos están colocados cada uno en un eje- y al buen trabajo del control de tracción, que corta cualquier amago de pérdida de agarre.
Esto no significa que estemos ante un modelo que pueda calificarse con propiedad de deportivo, salvo en su aspecto, porque no nos consta ninguna puesta a punto específica de envergadura para que lo sea, a excepción de unos retoques en la suspensión y de unos discos de freno más grandes en las ruedas delanteras. Más bien se trata de un coche que brilla, más allá de las prestaciones, por la precisión con la que acata lo que se le pide a través del volante; dicho de otro modo, resulta muy sencillo y agradable de conducir porque no requiere especiales dotes al volante.
La recarga de la batería puede realizarse a una potencia máxima de 22 kW en corriente alterna, donde el paso del 10 al 80% de su capacidad lleva menos de tres horas de enchufe. En corriente continua, el pico sube a 150 kW y la misma operación requiere unos 30 minutos.
Una estética muy trabajada
Si se analizan los detalles que distinguen a la versión Brabus del resto, nos encontramos con unas llantas de diseño muy deportivo y 19 pulgadas, un techo que puede tener color negro y una línea roja decorativa que recorre toda la parte inferior de la carrocería, algo que queda un tanto velado en una unidad como la que hemos conducido nosotros, del mismo color.
La mano de Brabus se aprecia también en los numerosos logos propios repartidos por el coche, así como en unos parachoques más prominentes y las tomas de aire, fundamentalmente estéticas, situadas a los lados del frontal.
En el interior, el color rojo manda en los cinturones de seguridad y en los pespuntes diseminados en asientos, salpicadero, interior de puertas y volante, este último tapizado en un tejido Alcantara de tacto delicioso a nuestro gusto. A nivel funcional, este acabado agrega un modo de conducción llamado Brabus y que, como cabe esperar, es el más deportivo de los cuatro aquí disponibles.
Como es común en los modelos chinos, casi toda la instrumentación se ha concentrado en una gran pantalla central de 12,8 pulgadas a la que hay que recurrir incluso para regular los espejos retrovisores, por citar solo una función clave de seguridad que, a nuestro parecer, debería disponer de botonadura física. Al menos, en el Smart #1, el pantallón, que -eso sí- se ve y funciona perfectamente, se complementa con un pequeño cuadro de instrumentos, alargado y de 9,2“, que nos informa de los aspectos básicos de la conducción.
La factura interior del modelo chino nos ha parecido muy esmerada, superior a la que ofrece la mayoría de sus competidores. Buena prueba de ello son las tapas que recubren los tres compartimentos de la consola central -reposabrazos, posavasos y espacio para la recarga inalámbrica de móviles-, que ajustan y operan con una suavidad que ya quisieran algunos vehículos de los llamados premium. Para redondear el producto, la marca ha dotado ya al #1 de la compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto que se le demandaba durante los primeros tiempos en que estuvo a la venta.
