El CEO de Stellantis pide aranceles frente a la avalancha de marcas chinas en Europa
El desembarco de marcas de automóviles chinas en Europa, la última de ellas BYD, ha sembrado una honda preocupación en la industria del continente. En este caso, sin embargo, los recelos van más allá del lógico pesar que produce a cualquier empresa la llegada de nuevos competidores. En la invasión china subyace una profunda desigualdad en las cartas con que ambas parten inician la partida en suelo europeo.
El poderoso CEO del grupo Stellantis, Carlos Tavares, ha puesto palabras al malestar de las firmas europeas durante una alocución realizada en el Salón del Automóvil de París en presencia del presidente francés, Emmanuel Macron. En resumen, Tavares se ha mostrado partidario de medidas proteccionistas, concretamente de cobrar aranceles a los coches chinos, toda vez que, en su opinión, el trato que las marcas europeas reciben en territorio chino no se corresponde en absoluto con el que se dispensa a las asiáticas en el Viejo Continente.
“La UE está abierta de par en par y eso no es aceptable. No se debería ayudar a las corporaciones de idioma chino en Europa, las cuales fabrican con pautas más simples que las que estamos aquí”, ha señalado el ejecutivo portugués. No se refería solo a que en China los costes de producción son mucho menores, por razones que no hace falta pormenorizar, sino también -aunque sin mencionarlo de forma expresa- al hecho de que tradicionalmente los fabricantes europeos que deseaban entrar en el mercado chino estaban obligados por ley a crear sociedades conjuntas con marcas locales, por citar solo una de las trabas a su actividad.
Tavares insta a los líderes europeos a no ser “ingenuos y dogmáticos” y admitir que, “al legislar en favor de los coches eléctricos, están obligando a los fabricantes a virar en favor de las modas chinas que ponen en peligro el camino a seguir para la industria de automoción europea”.
“¿Desean poner su movilidad en manos del Estado chino?”, ha subido el tono interpelando directamente a las autoridades europeas al favorecer la entrada de vehículos eléctricos baratos provenientes de China. “Demasiado costoso resulta ya desarrollar y fabricar coches eléctricos como para que el país oriental venga a amenazar nuestros trabajos”, ha clamado.
Eso sí, en un alarde sinceridad, Tavares ha reconocido que los fabricantes chinos están 10 años por delante de sus homólogos europeos en la producción de vehículos eléctricos, y que además producen con un mayor control de la cadena de suministro -por ejemplo, de las baterías y chips que faltan a diestro y siniestro-, lo que les permite bajar el precio de sus modelos hasta un punto inasumible para las demás marcas.
Incidencia en el clima y en el empleo
Por una vez, y de manera bastante insólita, el análisis de Carlos Tavares coincide más que parcialmente con los puntos de vista de la organización ecologista Transport & Environment (T&E), conocida por su labor de lobby en favor del vehículo eléctrico en las altas instancias europeas. Uno de sus estudios más recientes cifra en el 11% el porcentaje de ventas de las marcas chinas en Europa durante la primera mitad de 2022.
Por elevada que parezca, esa cifra supone un retroceso de dos puntos porcentuales con respecto al segundo semestre del año pasado. T&E concluye que las “crecientes ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos y [en la propia] China sugieren que la falta de incentivos regulatorios, y no una crisis en la cadena de suministro, es la causa principal de los lentos esfuerzos de electrificación de Europa”.
La organización sostiene que “la desaceleración de la oferta y los largos tiempos de espera no son el único desafío a que se enfrenta el mercado europeo. Los fabricantes se están centrando cada vez más en los modelos premium, dejando el mercado masivo y, con él, el empleo masivo en riesgo de ser dominado por jugadores extranjeros”. Recomienda, por tanto, el apoyo a los coches eléctricos asequibles en forma de arrendamiento de bajo coste, como se ha propuesto recientemente en Francia.
La directora sénior de T&E, Julia Poliscanova, ha sintetizado la cuestión en términos bien claros y que exceden el campo ambiental al que suele limitarse su entidad: “Si Europa quiere mantener la competitividad de su industria de automoción, la Unión debe introducir una fuerte política industrial propia para igualar el fuerte apoyo de los chinos y los estadounidenses a los vehículos eléctricos. El clima y los empleos del continente están en juego”.
