Después de muchos años en los que parecía limitarse a contemplar cómo China y Asia en general le tomaban la delantera, parece que por fin Europa está en condiciones de acortar la ventaja acumulada en tecnología eléctrica y, más concretamente, en producción de celdas para baterías, así como en ventas de modelos eléctricos. Diversos estudios e iniciativas empresariales dados a conocer recientemente permiten vaticinar que el escenario va a cambiar pronto, y de manera significativa.
Un informe de BloombergNEF asegura, sin ir más lejos, que la Unión Europea podría convertirse este mismo año en el primer mercado de vehículos electrificados. De los 2,5 millones de coches de este tipo que se vendan en el mundo durante ese periodo (un 20% más que en 2019), unos 800.000 tendrán como destino el Viejo Continente, lo que representará un aumento del 60% con respecto al año anterior y compensará el frenazo que experimentarán los mercados chino y estadounidense.
La pujanza europea está directamente relacionada con la entrada en vigor de una nueva normativa de emisiones, conocida como CAFE por sus siglas en inglés, que contempla fuertes sanciones a los fabricantes que excedan una media de emisiones de CO2 en su gama fijada en los 95 gramos por kilómetro. Sin vender una cantidad significativa -y variable en cada caso- de modelos de cero o de bajas emisiones (eléctricos puros e híbridos enchufables), que además cuentan doble en el cómputo durante el primer año de aplicación de la norma, las marcas serán incapaces de cumplir los límites y evitar las multas.
Por su parte, el mercado chino ha perdido fuelle debido a la decisión del Gobierno del país de reducir los subsidios a los coches eléctricos. Ha suprimido por ley las ayudas locales, y las estatales las ha restringido a los modelos con más de 250 kilómetros de autonomía, con lo que las ventas se animaron justo antes de que comenzara a aplicarse el decreto y luego se ralentizaron de manera visible.
Descarbonizar el transporte en 2050
Los límites de emisiones impuestos por la UE se inscriben en una hoja de ruta que aspira a la completa descarbonización del transporte en Europa en 2050. Para atenerse a los objetivos intermedios marcados para 2030, la organización Transport & Environment calcula que deberán circular por el continente unos 44 millones de vehículos eléctricos y que la infraestructura de carga tendrá que multiplicarse por 15, pasando de los 185.000 puntos actuales a alrededor de tres millones.
Al respecto de la red de recarga, Bloomberg estima que este año alcanzará un total de 1,2 millones de puntos en todo el mundo, por los 880.000 de 2019, un incremento que atribuye tanto a decisiones políticas, de la que son resultado normativas como la CAFE, como a iniciativas empresariales impulsadas por el negocio floreciente que supone la recarga de vehículos de baterías.
Si en ventas e infraestructura eléctricas Europa parece recortar distancias con China, más difícil se presenta conseguirlo en la producción de baterías. Como es sabido, este es el componente clave de todo vehículo eléctrico y representa entre 30% y el 40% de su precio final. La parte principal de ese coste corresponde al desarrollo de la “parte química” del dispositivo, y en este terreno el continente asiático ha sido imbatible hasta ahora, mientras el europeo se limitaba a ensamblar los módulos previamente producidos al otro lado del mundo.
Ayudas para cerrar la brecha
La situación comenzó a cambiar cuando, auspiciadas por la UE, dos grandes potencias como Francia y Alemania se aliaron para combatir la dependencia que sufren sus diferentes marcas automovilísticas del suministro de baterías procedente de fabricantes de Asia, fruto de lo cual se ha previsto la construcción de una planta de producción en cada país. Un segundo intento de unir fuerzas dentro de Europa ha partido también de Alemania y pretende involucrar a Francia, Polonia, Italia, Finlandia, Bélgica, Suecia, Eslovaquia y España, que tiene ahora mismo a Aragón como principal comunidad candidata a acoger una fábrica de baterías.
La Comisión Europea ha aprobado también recientemente un paquete de ayudas para que Opel y el productor francés de baterías Saft fabriquen celdas en la planta de componentes de la marca alemana de coches en Kaiserslauten. En suelo germano se levantará además la cuarta de las “gigafactorías” de Tesla -y primera en suelo europeo-, que operará como centro tanto de ingeniería y diseño como de producción de baterías.
Las autoridades comunitarias sobrevuelan igualmente sobre algunas iniciativas privadas dirigidas a cerrar la brecha con los grandes fabricantes mundiales de baterías. El centro de investigación donostiarra Cidetec, por ejemplo, coordina un ambicioso proyecto, financiado por la UE y con 13 socios involucrados, que pretende revolucionar la fabricación de celdas electroquímicas para baterías de modo que resulte más ágil y competitiva y la industria europea pueda mejorar así su competitividad en este campo.
El proyecto Defacto, que forma parte del programa Horizonte 2020 y cuenta con un presupuesto de casi 6 millones de euros y una duración de 42 meses, pone en práctica un método multidisciplinar que combina trabajo de laboratorio, prototipado y modelos multifísicos de distintas escalas para acelerar los procesos de investigación e innovación sobre el desarrollo de celdas.
Como destaca Cidetec, aunque China, Corea y Japón poseen la mayor capacidad mundial de fabricación de baterías, Europa tiene posibilidades de plantarles cara siempre que ponga “la innovación en el corazón de su estrategia industrial”. La cercanía de las plantas de montaje de vehículos y la existencia de una cadena logística madura dedicada al sector de la automoción son dos factores favorables al Viejo Continente que el centro guipuzcoano hace bien en subrayar como primordiales en la pugna con los gigantes asiáticos.