Los fabricantes, en pie de guerra contra la Euro 7
La futura normativa Euro 7, que endurecerá los límites de emisiones de los vehículos en la Unión Europea, ha generado un clamor en contra por parte de la gran mayoría de los fabricantes. Tanto la patronal española, Anfac, como la europea, ACEA, han expresado sus temores de que la regulación, cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de julio de 2025, tenga un alto coste para el empleo y la productividad.
Quien se ha mostrado más contundente es Wayne Griffiths, presidente de Anfac y también máximo responsable de Seat y Cupra, quien ha alertado al Gobierno español del riesgo de que se cierren fábricas y se pierdan miles de puestos de trabajo en nuestro país si finalmente la Euro 7 se aprueba en los términos en que está redactada actualmente. Recordemos que el texto no es aún definitivo, sino que está sujeto a los cambios que puedan introducir el Parlamento y el Consejo europeos.
Griffiths ha asegurado que “no tiene sentido apoyar como país la Euro 7”, una normativa que le parece “poco realista” en cuanto a sus plazos de aplicación, además de “técnica y financieramente inviable”. Además, en su opinión, supone una “mejora marginal” con respecto a lo que ya exige la Euro 6 actualmente en vigor.
Otro directivo de automoción que no se anda con paños calientes, Carlos Tavares, CEO del gigante Stellantis, ha dicho de la norma que “no es útil, es costosa y no brinda beneficios a los clientes ni beneficios ambientales”.
En resumen, lo que asevera Tavares es que la nueva normativa exigirá de las marcas unas inversiones milmillonarias que se traducirán en un encarecimiento notable de los coches, que por cierto están ya más caros que nunca. Además de unos plazos que estiman imposibles de cumplir, se enfrentan a la incorporación de costosos convertidores catalíticos y filtros de partículas, así como de más controles electrónicos para reducir las emisiones de unos vehículos de combustión interna que, de todos modos, la Unión Europea tiene previsto prohibir a partir de 2035.
Coches más caros implican necesariamente retracción de las ventas, de la que derivan a su vez una menor producción y las pérdidas de empleos a las que alude Griffiths. En cuanto a invertir en una tecnología condenada a morir, se comprenden las reticencias de los fabricantes dado que todos sus proyectos actuales, en muy buena medida forzados por la propia legislación comunitaria, están centrados en el desarrollo del vehículo eléctrico.
La Comisión Europea habla de un alza de los precios que se situaría entre los 90 y los 150 euros por turismo o furgoneta, y en alrededor de 2.600 euros en autobuses y camiones. Las marcas, por su parte, niegan categóricamente que estas cifras sean reales y apuntan a un sobreprecio mínimo de 2.000 euros en el caso de un turismo convencional.
La discrepancia se explica porque el alto organismo considera que las reducciones de emisiones propuestas se pueden lograr con las tecnologías disponibles hoy por hoy. Los fabricantes, que niegan la mayor, enumeran los dispositivos antes mencionados que deberán incorporar a sus modelos para dictaminar que es inevitable un aumento sensible de los precios.
Beneficios ambientales y de salud
La industria señala, por último, que semejantes inversiones traerán un beneficio ambiental y de salud, digamos, discreto o poco significativo con respecto a lo que impone la norma Euro 6. En este punto, la disparidad de criterio es también ostensible.
La Euro 7 se distingue de las anteriores regulaciones por no limitarse solo a las emisiones de escape y extenderse también a las de partículas derivadas de los frenos y los neumáticos. De este modo, los vehículos deberán cumplir con límites más bajos de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas (PM), hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO).
La UE calcula que, con la aplicación de esta norma, se rebajarán las emisiones totales de NOx de automóviles y furgonetas un 35% en comparación con la Euro 6, y un 56% en el caso de autobuses y camiones. Al mismo tiempo, se reducirán un 13% las partículas procedentes del tubo de escape de turismos y furgonetas, y un 39% las de autobuses y camiones. Las partículas procedentes de los frenos se verán reducidas en un 27%, siempre según las estimaciones de la Unión.
Las medidas ahora propuestas son complementarias a las ya dictadas para las emisiones de CO2, que establecen una reducción del 55% para coches y del 50% para furgonetas en 2030, con respecto a los valores de 2021. En 2035, si todo sigue según lo previsto, las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en Europa serían nulas, puesto que quedará prohibido en principio comercializar modelos de combustión. En los próximos meses se conocerán los límites que impone la UE a los vehículos pesados, para los que la Euro 7 entrará en vigor no el 1 de julio de 2025, sino en la misma fecha de 2027.
