Un motor de gasolina que conserve toda su finura y suavidad y, al mismo tiempo, funcione con mezcla pobre y por tanto consuma tan poco como un diésel. Esta cuadratura del círculo es uno de esos desafíos técnicos que la industria del automóvil lleva intentando resolver desde hace décadas, aunque es cierto que lo ha abandonado durante largas temporadas. Ahora es Mazda, tan proclive a hollar los caminos donde no abundan las pisadas, la marca que se ha decidido a desarrollar una mecánica de este tipo que aúna lo mejor de los dos mundos y a producirla en serie para montarla en dos modelos clave de su gama, el Mazda3 y el recién llegado CX-30.
Después de probar brevemente esta tecnología, denominada Skyactiv-X (la equis sugiere ese cruce entre motor de gasolina y diésel), en el nuevo CX-30, ahora hemos tenido ocasión de apreciar sus cualidades con más detalle a bordo del compacto de la marca japonesa, que ya está disponible en los concesionarios asociado a este propulsor. La conclusión es que resulta una combinación muy satisfactoria para quien busque un modelo brioso pero tranquilo, silencioso, más agradable de conducir que estrictamente deportivo y, por supuesto, parco en consumo.
El motor Skyactiv-X de dos litros y cuatro cilindros es el primero producido en serie que emplea el encendido por bujía de los motores de gasolina combinado con el encendido por compresión de los diésel. Su secreto radica en el sistema SPCCI, que permite alternar de forma fluida la combustión tradicional y el encendido por compresión haciendo uso de la chispa de la bujía para iniciar ambas operaciones, solo que de diferentes maneras en las que nos detendremos más adelante.
En este su primer desarrollo, la innovadora tecnología de Mazda entrega 180 caballos y 224 Nm de par máximo con un gasto medio de gasolina de solo 5,4 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 122 g/km en el Mazda3 de carrocería sedán. La firma estima que el consumo es un 20% inferior en uso real al del modelo de gasolina normal (Skyactiv-G) de 165 CV y que el par motor, por el contrario, es un 10% mayor en todo el rango de revoluciones del propulsor.
Antes de seguir con explicaciones técnicas para los apasionados de estos pormenores, nos detendremos en las sensaciones que transmite al conductor la tecnología Skyactiv-X. Su respuesta lineal, suave y silenciosa puede provocar cierto desencanto en los amantes de los motores de gasolina a la antigua usanza, algo vacíos de empuje a bajo y medio régimen pero rabiosos (cuando eran gordos) en la parte alta del cuentarrevoluciones. Aquí lo que se encuentran con algo bien distinto: una entrega muy progresiva y continua de potencia, empuje firme a régimen intermedio y un motor que estira hasta las 7.000 vueltas pero sin la contundencia que podrían esperar en ese tramo final.
De hecho, este no es un coche para exprimir, sino para ser utilizado de manera tranquila de modo que los desplazamientos cotidianos resulten agradables, relajados si se quiere, y eficientes. Es más: el sistema SPCCI no solo da lo mejor de sí a revoluciones medias y bajas, donde más reduce las emisiones de CO2 y NOx además del gasto de carburante, sino que sencillamente no actúa en las aceleraciones fuertes, como tampoco en los arranques en frío ni en las fases iniciales de calentamiento, circunstancias todas ellas en las que el vehículo pasa a funcionar como un modelo de gasolina convencional y consume, en consecuencia, lo que este.
Si algo distingue al Mazda3 Skyactiv-X, además de la finura de funcionamiento, es la suavidad y el silencio con que se desenvuelve, algo en lo que influye decisivamente el sistema híbrido que incorpora, formado por un motor eléctrico y una batería de ion litio de 24 voltios. Esta tecnología ayuda a recuperar energía en las deceleraciones, minimiza el consumo de combustible y concede al modelo el distintivo ECO de la DGT, lo que le aporta notables ventajas fiscales, de circulación y de aparcamiento en áreas donde es de pago.
Con respecto a los consumos reales, no hemos podido extraer conclusiones fiables porque durante la presentación del vehículo nos encontramos con muchas retenciones (en los accesos a Sofía, la capital de Bulgaria) y unas condiciones atmosféricas muy adversas. En todo caso, el gasto de gasolina en el recorrido se situó en 6,5 litros/100 km, obtenidos al volante del modelo de cinco puertas equipado con cambio manual y tracción a las cuatro ruedas.
La 'chispa adecuada'
Vayamos con los detalles técnicos para los interesados en ellos. El motor Skyactiv-X utiliza una mezcla entre dos y tres veces más pobre que la convencional (estequiométrica). Cuando el modo eficiente SPCCI está activo, un proceso de inyección fraccionada crea dos zonas diferenciadas de mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión. Durante la carrera de admisión, la cámara se llena de esa mezcla pobre mediante una serie de inyecciones, y en la de compresión, se inyecta una zona de combustible pulverizado junto a la bujía.
Esta pequeña inyección de gasolina en torno a la bujía genera un núcleo más rico, de forma que, cuando se produce la chispa, esa zona de mezcla enriquecida se enciende. La presión en la cámara de combustión aumenta así hasta el punto de producir también la combustión rápida de la mezcla pobre. La relación de compresión en el Skyactiv-X es de 16,3:1, por 14,7:1 de un motor de gasolina convencional.
El Mazda3 dotado de esta tecnología está a la venta en carrocería de cinco puertas o sedán, y puede llevar cambio manual de seis velocidades o automático el mismo número de marchas. El modelo hatchback se puede solicitar además con tracción a las cuatro ruedas i-Activ.
Durante la campaña de lanzamiento, que incluye un descuento de 2.700 euros y otros 1.300 para quienes se acojan al sistema de financiación FlexiOpción, el coche está disponible desde 24.065 euros en el acabado Origin, 24.965 euros en el Evolution y 25.465 euros en el más lujoso, Zenith. Estos precios se incrementan en 500 euros en el caso de la carrocería sedán. El cambio automático cuesta 1.800 euros extra y la tracción total, otros 3.500.