Que los coches consumen en el uso real más lo que expresan las cifras oficiales es algo que sabe cualquiera que conduzca o tenga el más mínimo interés en la cuestión. El hecho era más apreciable históricamente y mientras funcionó el ciclo de homologación NEDC (siglas en inglés de Nuevo Ciclo de Conducción Europeo), vigente en el continente desde 1997 hasta 2018.
Las cosas mejoraron con la puesta en marcha del protocolo WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros), que proporciona registros más cercanos a la realidad de lo que consumen efectivamente los vehículos. La mejora, en todo caso, no resulta suficiente a la luz del informe que ha publicado recientemente la Comisión Europea, el primero de este tipo que se ha realizado hasta la fecha.
El estudio pone números precisos a lo que era un secreto a voces para todos, aunque no pudiéramos cuantificarlo con exactitud: el gasto de combustible real de los vehículos es una quinta parte más, es decir, un 20% superior del que muestran los documentos oficiales de homologación.
El trabajo, en el que han participado las entidades de ITV que integran la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), arroja el enésimo jarro de agua fría sobre los híbridos enchufables, y más en concreto sobre la mala utilización que hacen los usuarios de su potencial eléctrico.
En su caso, el diferencial medio entre consumo real y oficial fue del 23,7% en los modelos que emplean un motor de gasolina en su parte térmica y del 18,1% en los que utilizan motores diésel, lo que equivale a una emisión extra de 34,6 y 27,8 gramos de CO2 por cada kilómetro que recorren, respectivamente. La Comisión se basó en datos de vehículos nuevos matriculados en la Unión Europea en 2021.
Si nos centramos en el CO2, las emisiones reales de los híbridos enchufables fueron, de media, 3,5 veces (100 g/km) superiores a las oficiales, lo que confirma, para la entidad europea, “que estos coches no están aprovechando actualmente su potencial, en particular porque no se cargan y conducen de forma totalmente eléctrica con la frecuencia que se debería”.
El informe resalta, además, el desfase que se detecta en los vehículos más pesados, como los SUV y los coches de lujo, cuyas emisiones ya son “significativamente mayores” que las de otros automóviles; una diferencia que “podría agravar los efectos de las tendencias observadas en el parque automovilístico, en el que el tamaño y el peso medios de los vehículos han aumentado, reduciendo los efectos de las mejoras en la eficiencia del combustible”, se advierte desde Bruselas.
El valor de la información de las ITV
El estudio ha sido posible gracias a la aportación de varios países que han entregado la información recopilada por el OBFCM (On-Board Fuel Consumption Meter) de los vehículos. En el caso de España, han sido las entidades de ITV que integran AECA-ITV las encargadas de enviar al Ministerio de Industria y Turismo -y este a su vez a la Comisión Europea- los datos recopilados por las estaciones de ITV.
En mayo de 2023 se les otorgó a las ITV españolas una nueva función para la recogida de datos -debidamente anonimizada- a través de la lectura de los datos del puerto serie de los sistemas de diagnóstico de a bordo con que cuentan los coches actuales. Esa información no está siendo usada ni tenida en cuenta en lo que se refiere al resultado positivo o negativo de la inspección, y se elimina tras ser reportada al Ministerio de Industria y Turismo.
El Reglamento (UE) 2019/631 encargó a la Comisión Europea el seguimiento de las emisiones reales de CO2 de los vehículos en circulación, utilizando los datos leídos por los dispositivos OBFCM y comparándolos con los correspondientes datos oficiales que se aportan en la homologación del vehículo con arreglo al mencionado protocolo WLTP.
Este informe es el primero sobre la aplicación de ese control de las emisiones reales de CO2 y se centra en los datos comunicados en 2022, para los vehículos matriculados por primera vez en 2021. En él se incluyen datos reales de 988.124 vehículos, lo que representa el 10,6% de los turismos y el 1,0% de las furgonetas matriculadas por primera vez durante ese año en Europa.
El informe concluye que, “aunque estos primeros datos aún no son lo suficientemente amplios o representativos como para extraer conclusiones firmes, sí proporcionan una valiosa información preliminar sobre las emisiones de los automóviles, en cuanto a cómo se comparan las emisiones de CO2 oficiales de homologación y las reales entre los distintos tipos de vehículos y fabricantes”.
Recordemos a este respecto que el transporte por carretera es responsable de aproximadamente una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea. Por ello, con vistas a lograr la reducción de la contaminación atmosférica, es clave controlar los gases que emiten los vehículos. En ese proceso, conseguir que sus valores oficiales de emisiones de CO2 sean lo más cercanos posible a las emisiones reales resulta de una importancia esencial.