El destino de las baterías de un coche eléctrico una vez finalizada su vida útil es uno de los problemas de mayor calado que plantea la movilidad libre de emisiones. Mientras las ventas de este tipo de vehículos se mantengan en las cifras moderadas que se registran hoy, el desafío ambiental parece controlable, pero todo el mundo da por hecho, comenzando por los propios fabricantes, que los registros se multiplicarán exponencialmente en los próximos años.
Diversos organismos pronostican que el volumen actual de baterías se multiplicará por 25 en el año 2030. Una década más tarde, más de la mitad de los automóviles nuevos y cerca de un tercio de la flota mundial, unos 559 millones de vehículos, serán modelos eléctricos impulsados por la electricidad almacenada en sus baterías. Es urgente pensar cómo se va a reciclar o dar una segunda vida a esa cantidad ingente de dispositivos altamente contaminantes antes de que nos encontremos sepultados por ellos, y las marcas de coches se han puesto a ello, pero con planteamientos diferentes.
Naturalmente, la expectativa de nuevas oportunidades de negocio influye en esa diversidad de planteamientos. Dado que la batería es un componente muy costoso, la posibilidad de extender su vida útil después de siete o 10 años de uso es un poderoso aliciente para exprimir la imaginación; de ahí que Toyota, General Motors, BMW, la alianza Renault-Nissan y otros muchos fabricantes estén colaborando con proveedores de sistemas de almacenamiento para desarrollar diversos dispositivos que permitan aprovechar esa segunda vida de las baterías por un tiempo similar al que pasaron embarcadas en un coche.
Cecile Sebole, responsable del negocio de los vehículos eléctricos en Renault, sostiene que la batería se convertirá cada vez más en un componente esencial del sector energético. Según Johan Stjernberg, director ejecutivo de Box of Energy AB, compañía sueca proveedora de Porsche y Volvo, “el mercado de segunda vida en aplicaciones de almacenamiento para las baterías de los coches eléctricos será enorme”.
Por concretar, Renault trabaja con la empresa británica Powervault, especializada en baterías para el hogar, en utilizar los equipos desechados como sistema de almacenamiento de electricidad para los hogares. De momento han montado una instalación experimental de 50 baterías que están siendo probadas en viviendas dotadas de paneles solares fotovoltaicos. El procedimiento consiste en cargarlas durante las horas de luz para poder usar la energía cuando el sol deja de brillar, o bien hacerlo en las horas valle, cuando la electricidad es más barata, y así disponer de ella –a buen precio– en los momentos de mayor demanda en la red.
Nissan cuenta con un proyecto de reutilización de baterías en el estadio del Ajax de Amsterdam, el Johann Cruyff Arena, que con sus tres megavatios de potencia garantiza el suministro eléctrico del recinto incluso en caso de apagón. Como en la instalación de Renault y Powervault, el montaje permite consumir la energía, producida por las 4.000 placas solares del estadio, cuando hay picos de demanda y la electricidad es más cara. También está previsto que el campo del Ajax pueda en el futuro proporcionar energía eléctrica a los vecinos de su barrio si se produce un corte en el servicio.
Otra iniciativa pionera es la que desarrolla Endesa en su central térmica de Melilla, territorio donde es vital la seguridad de suministro por estar aislado de la red eléctrica nacional. La solución en la que trabaja la compañía contempla agrupar más de 90 baterías para obtener hasta cuatro megavatios de potencia que podrían asegurar que los más de 86.000 habitantes de la ciudad autónoma dispusieran de electricidad durante 15 minutos si la red general falla.
Estos proyectos pueden ser interesantes y lucrativas maneras de ampliar la vida de las baterías, pero no pueden ocultar el hecho cierto de que, más tarde o más temprano, estas quedarán completamente inservibles y pasarán a ser un simple residuo que habrá que gestionar como el resto. Afortunadamente, una de las grandes virtudes de las baterías de litio, predominantes en teléfonos móviles y vehículos eléctricos, es que se puede recuperar más del 90% de los materiales que las componen.
La compañía californiana Tesla, que algo sabe de coches eléctricos, advierte que no es adecuado prolongar el uso de una batería más de 10 años, razón por la que se muestra partidaria de investigar en la recuperación –mediante diversos procesos hidrometalúrgicos– de las materias primas que se emplean en su fabricación, básicamente cobalto, cobre, níquel, manganeso y el propio litio.
En una dirección parecida trabaja Volkswagen, que ha puesto en marcha en su planta de Salzgitter, al norte de Alemania, un proyecto piloto para reciclar las baterías de los muchos modelos eléctricos que prevé vender en el futuro. En un primer estadio del proceso implantado en esta fábrica, se analiza si el equipo en cuestión es susceptible de recibir una segunda vida o si directamente se recicla, en cuyo caso se intenta devolver los materiales que lo integran a la línea de producción.
Las baterías destinadas a seguir trabajando pueden convertirse en estaciones de carga rápida que operarán en festivales de música y eventos parecidos, explica Volkswagen. El resto se someten a una técnica por la que las partes individuales del componente se trituran, el material se seca y después se tamiza para obtener el llamado polvo negro donde reposan los valiosos metales antes enumerados, disponibles ya, según la marca, para la producción de baterías nuevas.
El objetivo establecido en la fábrica de Salzgitter es bien ambicioso, pues se pretende reciclar el 97% de las materias primeras. Pero, hablando de ambición, es lícito esperar y hasta exigir que los nuevos y variados negocios que se abren para los fabricantes con la segunda vida de unos productos ya amortizados traigan consigo una reducción del precio de los coches eléctricos y la consiguiente popularización de su compra.