Por un mecanismo parecido al que nos hace olvidar el número de nuestros contactos cuando los guardamos en la agenda del teléfono móvil, los sistemas de ayuda a la conducción (ADAS, por sus siglas en inglés) tienen una serie de defectos indeseados que resulta muy complicado evitar. Debido a todo lo que pueden hacer por sí solos, estos dispositivos favorecen en cierto modo comportamientos de conducción negativos, como errores operativos o de control, exceso de confianza en ellos, relajación o pérdida de atención en el manejo mientras se usan o la desconexión de sistemas porque los conductores los consideran intrusivos.
La firma Carglass, especializada en calibración de ADAS, ha dedicado la última de sus comunicaciones a poner de manifiesto el lado oscuro de esta tecnología, que sin embargo -como la mayoría de los avances- presenta un balance general claramente positivo. De hecho, dos de cada tres propietarios de vehículos que incorporan estos sistemas confían en ellos, y más del 75% los encuentra útiles, los quiere en su siguiente coche y se los recomienda a otras personas.
Carglass empieza por destacar que, según varios estudios, existe un gran desconocimiento por parte de los conductores acerca de las capacidades y limitaciones de los ADAS. Un trabajo encargado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) señala que solo el 25% de los usuarios lee el manual del vehículo para informarse sobre sus funciones y que únicamente el 20% ha recibido alguna información y/o instrucción por parte del vendedor del coche.
Después de estos dos, el método más utilizado para aprender sobre estos dispositivos es el de ensayo y error mientras se conduce. Por último, más del 70% de los conductores no entiende totalmente los sistemas y un porcentaje similar sobrestima su propia comprensión sobre ellos.
En el mismo estudio de la FIA se precisa que el 27% de los encuestados no era consciente de que el aviso de salida del carril no alerta si el intermitente está activo y el 79% no sabía que los asistentes de ángulo muerto no son capaces de detectar vehículos que pasan a velocidades extremadamente rápidas.
Otras dos investigaciones revelan que casi un tercio de los entrevistados desconocía que el asistente de mantenimiento de carril tiene dificultades para funcionar cuando las marcas del carril están descoloridas o no existen, y más de la mitad ignoraba que puede no funcionar bien en carreteras con curvas.
El desconocimiento de las limitaciones, el exceso de confianza y la forma en la que los seres humanos gestionamos nuestra atención puede generar comportamientos peligrosos al volante relacionados con los ADAS, explican desde Carglass, especialmente si hablamos de los que implican una mayor automatización de la conducción.
Como recuerda la FIA, nuestro comportamiento cambia cuando nos ponemos al volante de coches equipados con ellos. Disminuye nuestra atención en el tráfico al confiar en el sistema, tenemos menor sensación de riesgo y centramos nuestros sentidos en otras actividades al reducirse la carga de trabajo en la conducción.
Otro estudio establece que los conductores pueden tener dificultades para seguir participando cuando su papel es más pasivo y de supervisión que activo y práctico en la conducción. En ese escenario, se dedican cada vez más a tareas secundarias, como comer, usar el teléfono móvil y mirar el paisaje mientras los mencionados sistemas operan por su cuenta.
Una falsa sensación de seguridad
Según el Departamento de Transporte de Massachusetts, el 29% de los usuarios asegura sentirse cómodo realizando otras actividades mientras conduce con el control de crucero. El 30% de los propietarios de vehículos con control de ángulo muerto admiten que a veces llegan a cambiar de carril sin verificar visualmente su punto ciego, y el 25% de quienes disfrutan del asistente de tráfico cruzado trasero reconoce también que en ocasiones da marcha atrás sin mirar por encima del hombro.
También es muy común relajar la atención en dos situaciones potencialmente peligrosas. Por un lado, en tráfico con retenciones, paradas y arranques continuos, porque se confía en que el sistema está vigilante y no habrá una colisión por alcance. Por otro, en recorridos urbanos, donde se deja de emplear la visión periférica y se presta menos atención a lo que sucede a los lados, confiando en que el dispositivo correspondiente detecte peatones, ciclistas o vehículos que se crucen.
Estos comportamientos se acentúan con dos factores. Cuanto más sofisticados son los ADAS en cuestión de automatización, más probable es que el usuario se desentienda de la conducción. Por otro lado, su confianza crece con el tiempo y, a medida que la tecnología mejora, se siente más cómodo realizando otras tareas.
Hay un notable porcentaje de personas que rara vez utilizan las ayudas a la conducción o que las desactiva, hecho que se acentúa en usuarios de edad avanzada, que no entienden estas tecnologías o bien consideran que les distraen, además de resultarles frustrantes. Los sistemas más desconectados son el control de crucero adaptativo y el asistente de mantenimiento de carril, que muchos conductores ven como demasiado intrusivo e incómodo, por sus actuaciones en la dirección, el acelerador y los frenos.
En cuanto a las alertas, existe una tendencia a desconectar más las de tipo auditivo, como los pitidos, en comparación con las alertas táctiles, como las vibraciones del volante.
Hay dos escenarios en los que los conductores se sienten falsamente protegidos por los sistemas ADAS. En primer lugar, cuando los llevan desactivados sin darse cuenta, o con una regulación que no es la que creían que estaba establecida. En segundo, cuando usan habitualmente un coche con ayudas, pasan a conducir uno que no las lleva y, de forma inconsciente, relajan su atención al volante.
Por último, Carglass vuelve a su tema de especialidad cuando recuerda que los usuarios deben ser conscientes del mantenimiento necesario para que los sistemas ADAS funcionen de manera correcta. Básicamente, se trata de mantener limpios las cámaras y sensores, y de recalibrarlos cuando se sustituye el parabrisas. El 33% de los conductores no sabe, por ejemplo, que la frenada de emergencia automática se basa en sensores o cámaras que pueden estar cegados por la suciedad, el hielo o la nieve.