El constructor japonés Toyota acaba de revelar una larga serie de jugosos detalles acerca de la tecnología de baterías que se propone incorporar en sus futuros modelos eléctricos. 2026 es la fecha clave a partir de la cual comenzará a ofrecer esa nueva generación de eléctricos (BEV), que no solo se diseñarán y construirán de manera diferente, afirma, sino que además estarán propulsados por una familia de baterías de rendimiento desconocido hasta el momento.
Durante un taller técnico reciente organizado bajo el lema Cambiemos el futuro de los automóviles, Toyota ha dado a conocer una primera visión de sus innovadoras tecnologías para vehículos eléctricos y un esquema, bastante detallado, de su plan de desarrollo de nuevas baterías, tanto de electrolito líquido como sólido.
La marca ha indicado que la mitad de los BEV (1,7 millones de 3,5 millones) que espera vender en el año 2030 corresponderán a modelos de esta nueva hornada. A su juicio, las nuevas tecnologías de baterías serán fundamentales para atraer a una creciente cantidad de compradores.
En concreto, Toyota está trabajando en tres tipos de batería y en “un adelanto en dos pasos” relativo exclusivamente a las de estado sólido. Empezando por las primeras, que constituyen la tecnología principal hoy en día, se ha centrado en conseguir mejor densidad de energía, competitividad de costes y mayores velocidades de carga.
El primero de los desarrollos, que lleva el nombre de Performance (rendimiento), se introducirá en 2026 y aumentará el alcance de los BEV de Toyota por encima de los 800 kilómetros cuando se combine con una aerodinámica mejorada y un peso reducido del vehículo.
Se calcula que una batería así tenga un coste un 20% inferior a la que monta hoy un bZ4X y que pueda recuperar del 10% al 80% de su capacidad en 20 minutos o menos en un punto de recarga rápida.
En un segundo estadio, previsto para 2026-27, llegarían los dispositivos Popularisation (popularización), fabricados con la tecnología bipolar en la que Toyota ha sido pionera, combinada con fosfato de hierro y litio de bajo costo (LiFePO) como material central. En este caso se prevé un 20% más de autonomía (siempre en comparación con el bZ4X), un 40% menos de coste y una recarga rápida en alrededor de 30 minutos.
Por su parte, la tecnología High-Performance (alto rendimiento) combina la estructura bipolar con la química de iones de litio y un cátodo con alto contenido en níquel para lograr mayores avances y hacer crecer la autonomía a más de 1.000 km, en conjunción de nuevo con una aerodinámica mejorada y un peso reducido del coche. Toyota apunta aquí a una reducción adicional del coste del 10% respecto a la batería Performance y a tiempos de recarga de 20 minutos (del 10% al 80%), todo ello en el horizonte de 2027-28.
Por lo que respecta a las baterías de estado sólido, en cuyo potencial revolucionario confía casi toda la industria, el gigante japonés se ha ocupado especialmente de mejorar la durabilidad. Este tipo de sistemas tienen la ventaja de que, al contar con un electrolito sólido, obtienen un movimiento más rápido de iones y una mayor tolerancia a altos voltajes y temperaturas, de lo que derivan carga y descarga rápidas y una mayor capacidad para entregar más energía en un formato más pequeño.
La contrapartida era una menor duración de la batería, inconveniente que han tratado de combatir los últimos avances tecnológicos realizados por Toyota. Su uso comercial debería estar listo para 2027-28 y, en principio, la marca ha decidido no introducir esta clase de baterías en modelos híbridos, sino únicamente en sus BEV de próxima generación.
Los beneficios esperados en este caso son un 20% más de autonomía que la batería Performance, es decir, unos 1.000 km, y tiempo de carga rápida de 10 minutos o menos.
Por último, Toyota afirma que ya tiene en desarrollo una batería de estado sólido de iones de litio de mejores prestaciones que tiene como meta mejorar un 50% la autonomía de la batería Performance, lo que situaría su alcance por encima de los 1.200 kilómetros.
Baterías más planas
La aerodinámica desempeña un papel clave en la autonomía de todos los vehículos, y en especial de los eléctricos. En general, los fabricantes buscan mejorar el Cd (coeficiente de resistencia aerodinámica) de sus modelos, pero Toyota ha preferido trabajar también en el CdA (Cd multiplicado por A = área frontal), que, debido al efecto de multiplicación del área frontal, tiene una influencia mucho mayor en la autonomía.
El interés se ha puesto en la altura de la batería, que normalmente está empaquetada debajo del piso del vehículo y, en caso de no controlarse, puede hacer el coche más alto de los aconsejable. Actualmente, la batería del bZ4X, incluida la carcasa, tiene una altura de unos 150 milímetros. La marca planea reducir la altura de las baterías futuras a 120 mm, e incluso a 100 mm si se trata de vehículos deportivos de alto rendimiento en los que, además, es deseable una posición baja de la cadera.