La precariedad en el astillero de Cartagena lastra durante décadas la capacidad de fabricar submarinos S-80

Hace dos décadas se tomó la decisión de que España debía contar con submarinos propios, fabricados dentro del territorio nacional, para defenderse de amenazas marítimas. El programa S-80, un gran hito de la ingeniería naval española, no ha estado exento, sin embargo, de controversias: retrasos en los plazos de entrega, sobrecostes, problemas técnicos y, en general, gran falta de transparencia con la ciudadanía sobre los detalles del proyecto.

La decisión se produjo tras una ruptura con Francia, junto a la que España fabricaba a principios de siglo en el astillero de Cartagena submarinos modelo Scorpène, exportados exitosamente a países como Chile y Malasia, pero que contaban con limitaciones para las necesidades de la Armada en aquellos momentos. Así lo explica Christian Villanueva, fundador y director de la revista especializada Ejércitos y gran conocedor del programa S-80, en un libro sobre el asunto que ha cedido a elDiario.es para la realización de este reportaje.

Precisamente, la falta de transparencia es uno de los grandes ‘peros’ del programa desde sus inicios, según Villanueva. “Los distintos Gobiernos han seguido tratando a la ciudadanía con un paternalismo impropio de una sociedad madura, al menos en lo que a defensa concierne”, señala. A ello se suma que España no estaba preparada en aquellos momentos para embarcarse en un programa tan complejo a nivel tecnológico. Tanto la pérdida de los conocimientos técnicos que aportaban los franceses como los numerosos despidos y prejubilaciones que realizó en aquel entonces la empresa que hoy es Navantia, provocaron que el proyecto naciera con un “gran déficit de ingenieros senior”.

Retrasos y sobrecostes

Fueron dos los principales escollos que debieron superar los ingenieros para que el programa saliera adelante: en primer lugar, un problema de sobrepeso que obligó a alargar los submarinos y, en segundo, las dificultades en el desarrollo del sistema AIP. El AIP, por sus siglas en inglés -air-independent propulsion-, es un sistema de propulsión independiente del aire, que aumenta la independencia del submarino al permitirle mantenerse sumergido durante más tiempo. Solamente los modelos S-83 y S-84 tienen prevista la puesta a flote con sistema AIP incorporado, mientras que al S-81 y al S-82 se les deberá instalar posteriormente.

Las consecuencias fueron un retraso de alrededor de una década en la entrega a la Armada de los buques y, que el presupuesto del programa S-80, ya ciertamente holgado de por sí para tratarse de un submarino convencional, tuviera que estirarse. Inicialmente, se estableció un techo de 2.135 millones de euros, pero el gobierno se vio obligado a extender la cuantía hasta los 3.906,7 millones de euros. A ello hay que añadirle, además, los costes de mantenimiento de los submarinos, que superarán los 102 millones de euros, según la referencia del Consejo de Ministros del pasado 18 de marzo. Esta cantidad se acerca peligrosamente a los 1.000 millones de euros por unidad, muy superior a otros submarinos similares.

Un ejemplo de ello son los Scorpène franceses, que a principios de siglo aún se fabricaban, en parte, en el astillero de Cartagena. La India compró seis a menos de 600 millones por unidad en el año 2005. “El destinado al programa S-80 hasta la fecha constituye un presupuesto impresionante”, explica Villanueva, que añade que acerca a estos submarinos a “algunos modelos de propulsión nuclear” y “supera ampliamente el de otros submarinos convencionales comparables por tamaño y autonomía como los Type 218SG construidos por Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) para Singapur o los Soryu japoneses”.

Una empresa que no sale a flote

Navantia, heredera de IZAR Construcciones Navales y nacida en 2005, acumula años en números rojos. Precisamente el pasado miércoles, la empresa pública, parte del Grupo SEPI, reveló sus resultados del año 2024, donde sus pérdidas crecían un 61,7% hasta los 197 millones de euros, pese a haber aumentado su cifra de negocio un 6,6% durante el ejercicio y haber recibido un rescate estatal de 450 millones en julio del año pasado.

Además, la constructora naval emitió un comunicado donde señalaba al ajuste derivado de la revisión de costes pendientes hasta la finalización del programa S-80 como la causa de ese aumento de pérdidas. Eso sí, fuentes de la empresa se apresuraban a añadir que el ajuste, de carácter extraordinario, no afectaba “a la viabilidad del programa ni al desempeño operativo de la compañía”.

Si esas pérdidas podrán compensarse con contratos en el extranjero es aún una incógnita. Navantia perdió recientemente un contrato de cerca de 4.800 millones de euros en la India en favor de la alemana TKMS, con un proyecto más maduro que incluye buques con sistemas AIP probados en el mar, según informan medios especializados.

Villanueva es tajante al respecto: “Tú no puedes pensar en hacer submarinos y que la exportación te salve”. Para el experto, los submarinos clase S-80 tienen “todo que demostrar”, mientras que otros modelos como el Scorpène francés o el U212 alemán llevan años a flote. Pese a ello, está convencido de que el S-80 es un buen submarino que, con ciertas adaptaciones, puede responder a las necesidades de muchos países.

Huelga en el astillero de Cartagena

Fuentes del Ministerio de Defensa explican a elDiario.es que, dentro del programa S-80, el submarino S-81 se encuentra “plenamente operativo” tras realizar su primera inmersión en marzo y participar más tarde en ejercicios internacionales. En cuanto al S-82, que llevará por nombre ‘Narciso Monturiol’, informan de que su puesta a flote está prevista para este mes de julio.

No obstante, las protestas del sector del metal podrían poner en peligro estos plazos. Los trabajadores de empresas auxiliares de Navantia en Cartagena, subcontratadas por esta y que se rigen por el convenio del metal de la Región, llevan más de 20 días en huelga, en la culminación de un proceso en el que el descontento de la plantilla no ha hecho más que crecer en los últimos años. “Navantia es un desierto”, asegura a este medio Israel Selma, responsable de Empresa Privada de CSIF en Murcia, el sindicato mayoritario en el comité de empresa de Navantia en la ciudad portuaria. Añade que la empresa se encuentra parada al 95%, que solo funcionan los servicios de limpieza, oficinas y construcción y que la entrega del submarino S-82 llegará, al menos, 20 días más tarde de lo previsto.

Sin embargo, fuentes de Navantia aseguran que el submarino S-82 se pondrá a flote el próximo 21 de julio. En cuanto a la instalación del sistema AIP, se le realizará en la primera varada, mientras que el S-83 ya será puesto a flote con el mismo integrado

En parte, Navantia arrastra problemas con los que nació, como es la pérdida de personal cualificado. Las diferencias salariales entre sus diferentes astilleros son notables, lo que ha llevado a los trabajadores a plantarse. “En Cartagena están cobrando entre 600 y 1.000 euros menos al mes que en Ferrol”, lamenta Selma, que asegura que los trabajadores vivirían mejor trabajando “en un supermercado” que en un puesto tan especializado. La huelga, además, ha lastrado sus nóminas hasta el punto en que se han tenido que organizar para que los ciudadanos de Cartagena les donen comida a través de un banco de alimentos. Aunque Selma también admite que Navantia está dispuesta a negociar.

Un programa que tiene que seguir

Para Villanueva, la única forma de conseguir que todo el esfuerzo haya merecido la pena es asegurar la continuidad del programa S-80 y evitar los parones de carga de trabajo en Cartagena para cumplir con los plazos, algo que, ahora mismo, no parece viable. “España ha logrado superar uno a uno todos los escollos, reflotando un programa vital que durante mucho tiempo pareció condenado. Lo que ocurra de aquí en adelante dependerá de la capacidad de mantener el tesón que lo ha hecho posible, evitando de paso las malas prácticas pasadas”, subraya.

Lo que no parece tan claro es que la cantidad de dinero del contribuyente invertida vaya a repercutir en la industria española. En su libro, Villanueva explica que se estima que de las 2.127 empresas implicadas de una u otra forma en el programa, las españolas son algo más de 850, es decir, menos de la mitad. “Esto no quiere decir que la mayor parte de los fondos terminen fuera obligatoriamente, pero da una idea del grado real de nacionalización”, señala el experto. Su principal reflexión es que, más de una década después, aún no se sabe a ciencia cierta quiénes fueron los culpables de los errores del programa, ni tampoco las medidas adoptadas para solucionarlos.