Pocas cuestiones podrían estar más claras en la ciudad de Murcia: la necesidad de un transporte para el área metropolitana de alta capacidad y, a ser posible, exento del tráfico. En su momento, frente a otras opciones más caras como el metro, la decisión fue el tranvía. Su desarrollo, pagado por el consistorio, once millones de euros anuales, sirvió como telón de fondo para que Miguel Ángel Cámara ganase sus últimas elecciones en el Ayuntamiento de Murcia.
La necesidad de este, para solventar los problemas del transporte, fue vista como una oportunidad por la Consejería de Fomento, que guarda desde 2009 un estudio sobre su ampliación hacia Molina y Alguazas, según recogen fuentes públicas de información. Su extensión hacia el Palmar, aunando ambos polos, fue estudiada por el consistorio capitalino, teniendo como eje central la estación intermodal por construir en el Carmen tras el soterramiento. La conciencia de que la mejor opción es la Gran Vía, con el objetivo de recuperar el patrimonio cultural que supuso el tranvía para la ciudad a su paso por el Puente Viejo, es una necesidad. La obligación esgrimida por el ayuntamiento de la posible incompatibilidad entre los fondos y el desarrollo del tranvía no es para siempre como pretenden hacer ver, solo son cinco años, por lo que perfectamente se pueden desarrollar los estudios, licitar los estudios, preparar las cuestiones, mientras se intenta compatibilizar la situación. La cuestión es tenerlo todo listo, por un lado, para hacerlo compatible y, por el otro, para hacerlo posible cuando expire la incompatibilidad. La realidad es la que es y no caben aquí las oposiciones a las soluciones cabales y rentables. Seamos serios.
Ahora bien, como nos muestra el resto del país, los transportes intermodales solo son posibles con la colaboración de diversas administraciones con una visión global. En este caso, vivimos en una comunidad uniprovincial que perfectamente podría integrar los diversos modos de transporte en una ley regional que configurase una entidad de transporte regional que fuera capaz de asumir el futuro de esta región, una cuestión que estaba presente en el primer convenio de 2006 y que, en la reformulación de la adenda para el soterramiento, cambió la redacción para hacer la estación regional de autobuses dependiente de un ayuntamiento al que la ley de hacienda locales atenaza en sus posibilidades de crecimiento.
El País Vasco demostró en el siglo pasado que, si uno quiere una infraestructura, ha de preparar el futuro con antelación. El camino está claro: una región como la nuestra requiere de un adecuado transporte metropolitano, tranvía, por cierto, que va en ancho internacional; unos cercanías necesarios con Lorca y Cartagena en ancho internacional, como se prevén dentro de pocos años; una adecuada previsión de la compatibilidad de estos transportes con la configuración de los autobuses regionales; adelantar el proceso ya cerrado de mejora de la línea de Murcia – Albacete, bien mediante electrificación y velocidad alta, eliminando puntos problemáticos, o transformación en Alta Velocidad con doble vía, que permita usar la vía interior para mercancías, al tiempo que se desarrollan medias distancias con Albacete y se comunica, con adecuado estudio, en cercanías con el interior de la Región.
Hemos de acabar con la mentalidad capitalina que nos ha llevado a donde estamos, a plantear dos ZAL en una región uniprovincial, una entidad de transporte metropolitano que no solventa los problemas de la región, en tanto las conexiones para su metrópolis van más allá de su entorno, como demuestran los datos, y para que la necesitamos un pensamiento de futuro que integre la intermodalidad de transportes.
Esta es la única respuesta ante el atraso de convertir Murcia en queso gruyer de aparcamientos para favorecer la entrada de un coche que condena a sus habitantes a una perenne polución como la que vivimos. Frente al retroceso sólo caben proyectos para convertirnos en mejores, y es hora de hacerlo, estamos a tiempo. Cuatro años son suspiro si se saben poner los mimbres para convencer de que el cambio a mejor es posible.
Pocas cuestiones podrían estar más claras en la ciudad de Murcia: la necesidad de un transporte para el área metropolitana de alta capacidad y, a ser posible, exento del tráfico. En su momento, frente a otras opciones más caras como el metro, la decisión fue el tranvía. Su desarrollo, pagado por el consistorio, once millones de euros anuales, sirvió como telón de fondo para que Miguel Ángel Cámara ganase sus últimas elecciones en el Ayuntamiento de Murcia.
La necesidad de este, para solventar los problemas del transporte, fue vista como una oportunidad por la Consejería de Fomento, que guarda desde 2009 un estudio sobre su ampliación hacia Molina y Alguazas, según recogen fuentes públicas de información. Su extensión hacia el Palmar, aunando ambos polos, fue estudiada por el consistorio capitalino, teniendo como eje central la estación intermodal por construir en el Carmen tras el soterramiento. La conciencia de que la mejor opción es la Gran Vía, con el objetivo de recuperar el patrimonio cultural que supuso el tranvía para la ciudad a su paso por el Puente Viejo, es una necesidad. La obligación esgrimida por el ayuntamiento de la posible incompatibilidad entre los fondos y el desarrollo del tranvía no es para siempre como pretenden hacer ver, solo son cinco años, por lo que perfectamente se pueden desarrollar los estudios, licitar los estudios, preparar las cuestiones, mientras se intenta compatibilizar la situación. La cuestión es tenerlo todo listo, por un lado, para hacerlo compatible y, por el otro, para hacerlo posible cuando expire la incompatibilidad. La realidad es la que es y no caben aquí las oposiciones a las soluciones cabales y rentables. Seamos serios.