A pesar de la irrupción de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en el debate público, lo cierto es que no podemos decir que sean ni novedosas ni caprichosas. En 2010 había unas 19, cinco años después este número se elevaba a 79, en 2020 ya ascendían a 270 y en la actualidad podemos hablar de más de 400 en toda Europa. Más de 50 en Francia, 80 en Alemania o 165 en Italia. En España, el Ayuntamiento de Madrid encabezado por Manuela Carmena iniciaba su propia Zona de Bajas Emisiones, Madrid Central, en 2018.
Visto que novedosas no son, analicemos si son caprichosas. Madrid Central fue calificada por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente como la ZBE más eficaz de las diferentes capitales europeas, por haber reducido hasta en un 32% los dióxidos de nitrógeno. Hasta el punto que el actual alcalde de Madrid, Jose Luis Martínez Almeida, que se presentó bajo la promesa de derogar Madrid Central, hoy no duda en sacar pecho frecuentemente de la buena calidad del aire de Madrid. Principalmente, porque desde que Madrid Central comenzó a funcionar ha dejado de incumplir sistemáticamente los límites de calidad del aire definidos por Europa. Esto es solo un ejemplo de lo que toda la comunidad científica afirma: las Zonas de Bajas Emisiones funcionan.
Es por eso que el Gobierno de España, a través de la Ley de Cambio Climático, adoptó en 2021 el compromiso de que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes debían disponer de una ZBE. Ese compromiso debía haberse materializado en 2023. Previamente, en 2022, un Real Decreto regulaba cómo debía ser la implantación de estas ZBEs. El Ministerio de Transición editó una Guía de ayuda para los municipios y la Federación Española de Municipios hizo lo propio, incluyendo incluso una ordenanza tipo. Por último, para impulsar las medidas de acompañamiento una ZBE, como la mejora del transporte público, la implantación de carriles bici y/o bus, implantación de sistemas de bicicleta pública u otras medidas de apoyo, el Ministerio de Transportes lanzó en 2020 y 2021 un programa de 1.500 millones de euros con fondos de Europa para municipios de más de 50.000 habitantes. Al tiempo que ha multiplicado por siete la aportación del Estado a los municipios destinada al transporte público urbano y metropolitano, financiando los descuentos del 50% en las tarifas y la gratuidad en las cercanías e Islas Canarias y Baleares a personas usuarias recurrentes, consiguiendo que 2023 haya sido el año de la historia con mayor uso del transporte público y que en 2024 se pueda superar.
No se puede decir que la obligación de implantar ZBEs haya sido ni caprichosa, ni sorpresiva, ni exenta del marco legal adecuado, ni carente de las medidas de acompañamiento para los ayuntamientos. La realidad es que muchos municipios ya han cumplido su compromiso o están muy próximos a hacerlo. Entre los argumentos de los que no lo han hecho, aún encontramos una especie de declaración política de rebeldía o de cierto negacionismo existencialista a la necesidad de una ZBE. También los hay que han optado por ZBEs fake, que no multan, que solo se aplican unos pocos días o que rodean áreas sin tráfico. No sabemos si pretendiendo engañar a alguien más que a sus propios ciudadanos, a los cuales no protegen de la contaminación.
Aunque actualmente muchas ciudades cumplen con los actuales límites de contaminación marcados por Europa, prácticamente ninguna lo hace con los recomendados por la Organización Mundial de la Salud, que con regularidad avisa del impacto de la contaminación para la salud de los más vulnerables en las ciudades europeas. Ni tampoco cumplirán tan siquiera con los nuevos límites que está próxima a implantar la Unión Europea, más cercanos a los recomendados por la OMS. La cuestión aquí es que no debemos volver a esperar a que se cambien esos límites para volver a llegar tarde, como ya se hizo en Madrid durante más de 10 años antes de actuar, sino que debemos anticipar las acciones a tomar para garantizar la salud de los habitantes de nuestras ciudades.
La mala calidad del aire afecta directamente a la calidad de las personas y, especialmente, a las más vulnerables (niños y personas mayores). Según las últimas cifras de la Agencia Europea de Medio Ambiente, al menos 238.000 personas fallecieron prematuramente en la UE en 2020 debido a la exposición a la contaminación por pm2,5 por encima del nivel orientativo de la OMS de 5 µg/m³. La contaminación por dióxido de nitrógeno causó en la UE 49.000 muertes prematuras y la exposición al ozono, 24.000.
Las ZBE no solo son eficaces para mejorar la calidad del aire, también son, o deberían ser, una política integral de mejora de la movilidad urbana, permitiendo reducir la congestión, mejorando la fluidez del transporte público, ganando espacio urbano para la vida en la ciudad, para plataformas reservadas destinadas a la bicicleta y vehículos de micromovilidad o para el transporte público. En definitiva, son una herramienta de cambio para la distribución del espacio urbano y para la transformación a una movilidad para todas las personas, garantizando una transición justa que no deje a nadie atrás.
Es por eso que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible vinculará las ayudas para el transporte público que ya viene dando a los Ayuntamientos y Autoridades de Transporte a que los municipios tengan una ZBE implementada. No podría ser de otra manera. El municipio que se niega a implementar una Zona de Bajas Emisiones demuestra que no quiere mejorar su transporte público. No se puede soplar y sorber. Es una consecuencia obligada. No solo porque una Administración no pueda dar subvenciones a aquellos que se colocan fuera de la legalidad. También porque la Ley de Economía Sostenible ya obligaba a que la percepción de ayudas al transporte público estuviera vinculada a que los municipios tuvieran un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. La Ley de Cambio Climático no hizo sino establecer que las ZBE formaran parte de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y, por lo tanto, trasladó la obligación anterior a la implementación de las mismas. Para recibir, hay que cumplir.