La España invertebrada… por el AVE

El 21 de abril se han cumplido 30 años desde que el primer tren AVE se pusiera en funcionamiento en este país. Durante el mandato de Felipe González se construyó el primer AVE (desde Madrid a Sevilla) y se cerraron más de 800 km de ferrocarril convencional para el transporte de pasajeros. Mientras los beneficiados del AVE fueron las grandes urbes, las líneas cerradas lo fueron casi en su totalidad de lo que conocemos como la España vaciada. El mismo expresidente que defiende acabar con “la broma de los partidos provinciales”, cerró líneas de ferrocarril en Teruel, Soria, Salamanca, León, Burgos, Jaén, Huesca, Granada… Con ese ahorro que supuso dejar sin servicio a cientos de pueblos importantes, y con un incremento de la deuda pública que todavía arrastramos, se pudo conectar unas pocas grandes ciudades mediante AVE. Esta inercia de cerrar el ferrocarril convencional y construir vías de alta velocidad ha continuado a lo largo de toda la democracia con gobernantes de uno y otro color. Como consecuencia, tenemos un problema grave de vertebración del territorio y despoblación. Pero también tenemos la segunda red de alta velocidad más extensa a nivel global (después de China), que es a su vez la red con menor intensidad de uso en el mundo.

Tras 3.086 kilómetros de vías de alta velocidad construidas y 55.888 millones de euros gastados, la AIREF ha presentado un interesante estudio en el que destaca que “la red de alta velocidad no ha logrado mejorar la cohesión territorial. Los resultados de todos los análisis realizados indican que el AVE ha contribuido a aumentar las disparidades provinciales”. Como viene siendo habitual cada ver que nuestros políticos optan por obras faraónicas, las provincias ricas y pobladas han ganado más riqueza y población con esta infraestructura, mientras que las pobres y despobladas han perdido sin lugar a dudas.

El AVE produce lo que se conoce en geografía económica como “efecto túnel”. Es decir, cuando se unen dos ciudades con una vía de alta velocidad y sin paradas intermedias, observamos un vaciamiento de población y recursos económicos en los territorios intermedios que atraviesa esa vía. Todos esos recursos que antes estaban diseminados por el territorio, ahora van a parar exclusivamente al lugar de origen y destino de la vía. El lema para nuestro ferrocarril del siglo XXI, podría haber sido Alta Vertebración Española, pero sin embargo algunos decidieron que era más importante la velocidad que el equilibrio territorial.

Podría pensarse, no obstante, que este vaciamiento del territorio a favor de las grandes ciudades es un mal necesario derivado del progreso. Nada más lejos de la realidad. Entre otros muchos ejemplos, podemos ver el caso de Alemania y su compañía de ferrocarril pública Deustche Bahn. Poco sospechosa de tener infraestructuras deficientes, Alemania combina una red ferroviaria rápida y moderna, con una vertebración del territorio mediante el ferrocarril. Si uno ha visitado el país (o si se mira en internet un mapa de estaciones de la Deustche Bahn), se puede comprobar como se puede llegar a cualquier pueblo mediano o pequeña ciudad con ferrocarril. Apostar por ese modelo implicó unos ferrocarriles algo más lentos, que en vez de alcanzar los 300 km/h como el AVE solo llegan a 250, pero significó también que las provincias o comarcas con menor población estuviesen conectadas con cualquier otra parte del país y su población no se viese obligada a marchar a causa de infraestructuras deficientes.

Volviendo a nuestro país, tras la liberalización ferroviaria, vemos como se pueden recorrer los más de 600 kilómetros que separan Barcelona de Madrid por 9€ con las nuevas operadoras ferroviarias, pero tenemos que pagar más de 20€ por recorrer los menos de 200 km que separan Teruel de Zaragoza. Tres veces más trayecto por menos de la mitad del precio. Y esto no es una excepción, sino más bien la norma entre trayectos en los cuales el origen o destino pertenecen a la España vaciada. En cualquier caso, no es en ese agravio comparativo donde se produce el mayor escarnio, sino más bien en las escasas y mal organizadas frecuencias de los viajes del ferrocarril convencional. Al margen de la escasez de viajes diarios, estas frecuencias parecen en ocasiones instaladas a propósito para perder pasajeros y poder justificar así a posteriori, un cierre de la línea por falta de demanda.

En tiempos en que todavía algunos cuestionan el nombre España vaciada, alegando que ese vaciamiento no tuvo un agente como tal, el caso del desmantelamiento del ferrocarril convencional parece un buen ejemplo, uno más, de cómo las decisiones políticas han actuado a favor de la concentración de la población en grandes núcleos de población y no en vertebrar el territorio para hacer compatibles las grandes ciudades con los pequeños pueblos. Perder una estación de ferrocarril supone privar de posibilidades de desarrollo económico a la comarca entera que se ve afectada. Que la mayoría de municipios de nuestro país pudieran tener una estación de ferrocarril (o una autovía en su defecto) a una distancia máxima de 30 kilómetros permitiría repartir mejor la población y la actividad económica por la totalidad de la península y no generar más concentración en las grandes urbes que cuentan con una sobredotación de infraestructuras.