Los datos hablan por sí solos y la conclusión es clara: el gas natural y otros combustibles basados en el metano no pueden ser la solución para resolver el problema climático que provoca el transporte marítimo. Si este sector quiere de verdad descarbonizarse completamente en línea con el Acuerdo de París, no debe seguir por este camino.
Es más, el gas natural tiene un impacto climático incluso peor que los actuales combustibles fósiles líquidos. Apostar por el gas natural conducirá a la generación de activos varados y también a exacerbar la gravedad del cambio climático.
El gas natural es un combustible fósil que se extrae del subsuelo. Está compuesto en su mayor parte por moléculas de metano (CH4), que produce CO2 cuando se quema. El metano es también un gas de efecto invernadero en sí mismo, 36 veces más potente como GEI que el CO2 en una perspectiva de 100 años (o 87 veces más potente en una de 20 años). Por lo tanto, su liberación a la atmósfera provoca más cambio climático que su combustión.
El gas natural es “gaseoso” en condiciones normales de temperatura y presión atmosférica. Para facilitar su transporte y almacenamiento, se suele licuar a temperaturas de congelación (-160Cº), lo que da lugar al gas natural licuado (GNL).
Los buques de GNL obtienen peores resultados en cuanto a emisiones totales de GEI que los que usan combustibles convencionales. En efecto, el GNL es un combustible fósil y con frecuencia es presentado por la industria de los hidrocarburos y sus allegados como un combustible puente hacia la descarbonización. Sin embargo, muchos estudios, como por ejemplo los del Banco Mundial, muestran que sólo tiene beneficios marginales para el clima en comparación con los combustibles para el transporte marítimo existentes como el fuelóleo de muy bajo contenido en azufre (VLSFO, en sus siglas en inglés), el combustible marítimo dominante en la actualidad.
Los buques alimentados con GNL suelen presentarse como menos perjudiciales para el clima de lo que son en realidad. El truco que esconden esas afirmaciones sobre el supuesto impacto positivo del uso del GNL en el clima es que consideran únicamente las emisiones directas de CO2 de la combustión del GNL, pasando por alto el impacto de las fugas y filtraciones de metano a la atmósfera. El metano suele fugar desde los gasoductos de gas natural durante el transporte o se escapa de los motores cuando se produce una combustión incompleta. La combinación de las emisiones de CO2 y las filtraciones/escapes de metano a lo largo de todo el ciclo de vida del combustible, es decir, desde la producción hasta su combustión en el motor del buque (análisis well-to-wake), hace que el gas natural/GNL sea más perjudicial que el gasóleo fósil usado en el transporte marítimo.
¿Qué pasa con las alternativas de base biológica, como el biometano o el bioGNL? El problema de éstas es que son insuficientes para sustituir al gas natural en los hogares, y mucho menos para satisfacer la creciente demanda del transporte marítimo.
Otro argumento de los promotores del GNL es que las inversiones que se hagan en infraestructuras de GNL deben considerarse con garantía de futuro, ya que podrían reutilizarse cuando entren en acción sus sustitutos de base biológica, como el biometano o el bioGNL.
Sin embargo, los datos indican que no habrá capacidad suficiente para producir biometano de forma sostenible en cantidades suficientes para hacer frente a las necesidades de combustible del transporte marítimo. Sólo podría proporcionar una pequeña fracción de lo necesario para este sector. Esto se debe a que la cantidad de materias primas de residuos sostenibles disponibles para producir biometano (también conocido como biocombustibles avanzados según la definición de la RED II) es extremadamente limitada. Basándose en el análisis del International Council on Clean Transportation (ICCT) sobre la capacidad de producción de biometano sostenible en Europa, Transport & Environment (T&E) ha calculado que el biometano no sería suficiente para satisfacer las necesidades de la demanda doméstica europea, que ya depende del gas natural para la calefacción y la cocina de los hogares, por no hablar de la creación de una nueva demanda para el transporte marítimo que tradicionalmente no utilizaba el gas natural para la propulsión. Por ello, apostar por el biometano producido a partir de residuos para sustituir la futura demanda de GNL para barcos parece destinado al fracaso desde el principio.
El metano también puede producirse sintéticamente combinando el hidrógeno verde de la electrólisis con el CO2 capturado directamente de la atmósfera a través de procesos industriales (también conocido como captura directa del aire o DAC, en sus siglas en inglés). Esto se conoce como electro-metano o e-metano (también conocido como e-CH4). Cuando el e-metano se quema, obviamente emite CO2, pero se considera que aquel es neutro en carbono porque el CO2 emitido fue capturado de la atmósfera en primer lugar; por lo tanto, no es adicional sino circular. El e-metano se denomina a veces e-GNL.
A diferencia del biometano, el e-metano podría producirse teóricamente a gran escala. Porque todo lo que se necesita es hidrógeno verde y CO2 capturado de la atmósfera, y ambos pueden ser abundantes. Además, el e-metano es compatible con la actual infraestructura de GNL y con los buques propulsados por este combustible. El problema, sin embargo, radica en los costes de producción del e-GNL en comparación con otras alternativas verdes, como el uso directo de hidrógeno verde o de amoníaco verde (que a su vez se produce a partir de hidrógeno verde). La descarbonización del transporte marítimo de la UE a través del e-metano costaría a la industria decenas de miles de millones de euros más que el uso directo de hidrógeno o amoníaco verde. Por lo tanto, el e-metano no parece ser una solución rentable a largo plazo y por lo tanto, tampoco, sería viable.
Afortunadamente, existen muchas opciones operativas y tecnológicas que pueden aplicarse para lograr reducir de forma sostenible las emisiones de GEI de los buques. En primer lugar, medidas de aumento de la eficiencia de los motores, de las hélices y del propio diseño de la embarcación. En segundo lugar, otras medidas de eficiencia operativa, especialmente la reducción de la velocidad de navegación, son muy importantes para reducir el consumo de energía y las emisiones y pueden adoptarse inmediatamente. La integración de todas estas medidas junto con otras, como los sistemas de apoyo eólico a la navegación, permitiría ahorrar importantes cantidades de combustible y por tanto reducir las emisiones.
Otra idea excelente es establecer requisitos de cero emisiones para los barcos en atraque para que éstos se conecten al sistema eléctrico de los puertos (Shore-Side Electricity, SSE). Esta es una solución muy avanzada técnicamente y puede desplegarse en la mayoría de los casos. Es la opción más sencilla y probablemente la más barata para descarbonizar totalmente las operaciones de los buques en el muelle, las cuales por si solas representan el 6% de las emisiones del transporte marítimo de la UE, y también para eliminar la contaminación atmosférica, que afecta negativamente a la salud de los habitantes de las urbes cercanas.
Los barcos más pequeños o que realicen recorridos cortos, como muchos ferris y transbordadores, pueden implementar sistemas de batería eléctrica. Ya existen varios en los países escandinavos y están en marcha en otros lugares.
En cuanto a los barcos más grandes, en largos viajes transoceánicos, la solución más sostenible está en el hidrógeno verde y el e-amoniaco. Este último presenta la opción de e-combustible más barata para el transporte marítimo, con mejor rendimiento que el e-GNL.
Hay un creciente consenso entre los mayores astilleros del mundo de que el e-amoniaco podría ser la “alternativa más cercana a un combustible ideal” para el transporte marítimo. A pesar de que su densidad energética es inferior a la de los e-hidrocarburos y los e-alcoholes, como el e-diesel, el e-metanol o el e-metano, el coste total de operación de los buques oceánicos con e-amoníaco parece ser el más bajo, incluso si se tienen en cuenta los costes indirectos de la pérdida de espacio.
Esto, sin embargo, no significa que otras alternativas de electrocombustibles no sean técnicamente viables. Por ejemplo, las navieras DFDS y Viking Cruises pretenden construir un ferry y cruceros de hidrógeno comprimido y líquido, respectivamente.
Los buques o las infraestructuras portuarias que funcionan con GNL no son físicamente compatibles con el hidrógeno o el amoníaco. Por lo tanto, el apoyo público al GNL para el transporte marítimo provocaría un efecto de bloqueo, al tiempo que dificultaría la transición a alternativas verdaderamente sostenibles y escalables, como la electricidad renovable, el e-hidrógeno y el e-amoniaco.
Lamentablemente, la Comisión Europea, en su paquete legislativo “Fit for 55”, ha incluido una propuesta de Regulación de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) que incluye un mandato para desarrollar una infraestructura de bunkering de GNL fósil en los puertos europeos, empleando así dinero público en tecnologías que bloquearían el despliegue de alternativas verdaderamente sostenibles y nos harían depender de este combustible fósil.
Esperemos que España se oponga a ello y que, en las negociaciones del “Fir for 55”, apoye que se fijen objetivos vinculantes que faciliten un rápido despliegue a gran escala del e-amoniaco y el hidrógeno verde para el transporte marítimo, además de las opciones de eficiencia operativa y técnica que hemos comentado antes.