¿Cuántas buenas leyes han terminado siendo mero papel mojado por falta de voluntad política para desarrollar normativamente los preceptos que contenían?
Lamentablemente, este podría ser el caso de la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, en concreto en lo relativo a su magnífico Artículo 14 “Promoción de la movilidad sin emisiones”, el cual, en su apartado 3, letra a) establece la obligatoriedad de implementar Zonas de Bajas Emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes (149 en toda España) y en los territorios insulares antes de 2023.
Una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero como el dióxido de carbono (CO2), causantes del cambio climático, y a los problemas de contaminación atmosférica (por óxidos de nitrógeno, partículas, etc.) en las ciudades es la implantación en éstas de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).
La importancia de las ZBE como medida para la reducción de las emisiones de CO2 viene claramente reflejada en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC), que las considera la principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte. El objetivo del PNIEC es lograr una reducción de 27 millones de toneladas de CO2 equivalente en el sector del transporte para 2030, lo que supondría una reducción del 33% de las emisiones actuales en este sector.
Una medida de tanta importancia para la lucha contra el cambio climático y la contaminación atmosférica como es el establecimiento de ZBE eficaces en las ciudades no puede encomendarse en exclusiva a la voluntad arbitraria de la administración local. Sólo hay que pensar en los tremendos vaivenes políticos que, ya desde el momento de su concepción, ha tenido que sufrir la pequeña ZBE de la ciudad de Madrid, que ya no conserva ni su nombre original de “Madrid Central”, para darnos cuenta de esa realidad.
Muchos ayuntamientos no están entendiendo (o no quieren entender) que, entre los objetivos principales de las ZBE, está la reducción de las emisiones de CO2 ni comprenden su papel catalizador para promover un trasvase desde la movilidad más contaminante hacia modos basados en una verdadera sostenibilidad, como la movilidad activa y el fomento del transporte público de cero emisiones.
De hecho, ya se están dando casos de algunos ayuntamientos que pretenden querer cumplir con la obligación que impone el citado Artículo 14.3.a) haciendo lo mínimo posible, declarando sus ZBE en zonas ya previamente muy peatonalizadas. Esta tendencia se puede observar actualmente en los casos de Zaragoza (la quinta ciudad más poblada de España, que quiere acotar su ZBE solo al Casco Histórico) o de Salamanca (donde se proyecta que la ZBE será un área dentro de la 'almendra central' de la ciudad, que en gran parte ya no tiene tráfico). La generalización de este tipo de planteamientos supondrá en la práctica un rotundo fracaso en el cumplimiento de los objetivos de disminución de emisiones de CO2 del PNIEC.
En consecuencia, lo lógico y esperable sería que el Gobierno desarrollase normativamente el Artículo 14.3.a) de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética mediante la elaboración de un Real Decreto que, sin vulnerar las competencias municipales, establezca con carácter obligatorio los criterios y requisitos mínimos comunes que deben tener las ZBE a nivel estatal para asegurar su eficacia como herramienta crucial en la reducción del CO2 del sector de la movilidad-transporte y su implantación con criterios homogéneos en las ciudades.
Establecer las características comunes que deberían tener todas las ZBE a nivel nacional permitirá enviar señales claras tanto a personas como a negocios de lo que se necesita cambiar para mejorar la calidad del aire, el nivel de ruido y luchar contra el cambio climático en las ciudades. Una aproximación conjunta y uniforme en este tema haría posible que todos los ciudadanos y los transportistas puedan tomar decisiones económicas y operativas de forma sencilla, como por ejemplo qué vehículos comprar y cómo utilizarlos.
Sin embargo, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) se ha limitado a elaborar unas “Recomendaciones para la creación de las Zonas de Bajas Emisiones”. Se trata de un documento, sin duda bien intencionado, pero de carácter meramente orientativo y seguimiento voluntario, que tendrá una utilidad práctica escasa o nula para lograr que los ayuntamientos implementen ZBE realmente eficaces.
Sin la herramienta legal de un Real Decreto lo que tendremos en 2023 será un mosaico totalmente heterogéneo de ZBE, la mayoría completamente ineficaces a la hora de conseguir los objetivos que el PNIEC y la ley 7/2021 pretende lograr con ellas.
¿Por qué el MITERD ha renunciado a elaborar ese Real Decreto? Nadie ha dado explicaciones al respecto, todavía.
Ese Real Decreto debería establecer desde el primer momento un nivel de ambición suficientemente alto respecto a la reducción de las emisiones de CO2 y de las demás formas de polución, que se pueda considerar como un punto de partida a partir del cual las ciudades puedan ir más rápido y más lejos. Además, esa regulación debería incluir un mecanismo de revisión al alza que permitiese reforzar cada cierto tiempo las restricciones de acceso de los vehículos más contaminantes hasta conseguir llegar al nivel de emisiones cero.
A ese respecto, esa normativa también debería unificar los criterios de tipología de vehículos que pueden acceder a las ZBE. Como propuesta, y de acuerdo con los objetivos comprometidos por España en su Marco Estratégico de Energía y Clima, así como por los provenientes de la Unión Europea, estas zonas sólo deberían permitir el acceso a vehículos particulares y comerciales que sean cero emisiones o de bajas emisiones -que no superen los 95 g CO2/Km (WLTP). Para ello, resulta necesario incorporar un umbral de emisiones de CO2 en el sistema de distintivos ambientales de los vehículos.
Sin embargo, el sistema actual de etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) no discrimina con respecto a las emisiones de CO2. Tal y como están diseñados en la actualidad estos distintivos por parte de la DGT, incluso vehículos muy contaminantes pueden obtener una clasificación C o incluso ECO (caso de los vehículos a gas natural o de muchos SUV híbridos). Esto último socava la efectividad de las ZBE pues el principal objetivo de la implantación generalizada de estas zonas es la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera.
A ese respecto cabe preguntarse también ¿por qué el Ministerio del Interior ha incumplido el compromiso, adquirido en junio de 2020, de reformar el obsoleto sistema actual de etiquetas de la DGT para adaptarlo a la evolución tecnológica y la irrupción imparable del vehículo eléctrico? Esta pregunta también permanece aún sin una respuesta adecuada.