El AVE es rentable. A veces

Hasta hace unos años, la conexión ferroviaria más rápida entre Madrid y todo el norte peninsular era vía Ávila. La línea Irun-Madrid (la “Imperial”, para treneros), la vía principal para ir de la capital a Galicia, Asturias, Cantabria, La Rioja y el País Vasco, fue completada en 1864. La vía fue desdoblada a finales del siglo XIX, y electrificada en 1967. Más allá de estos cambios, el trazado apenas ha cambiado en los últimos 150 años.

Esto, no hace falta decirlo, es un problema; las necesidades de una máquina de vapor en 1870 son bastante distintas que las de un AVE del 2012. La línea Madrid-Ávila cruza el Guadarrama con la calma y parsimonia que exigían los trenes de la época en que fue construida: velocidades relativamente bajas, pendientes lo más suaves posibles y curvas relativamente cerradas. Nos queda una línea preciosa  que sube casi 600 metros de desnivel serpenteando por toda la sierra pero que apenas permite superar los 100 km/h en muchos tramos, dando un rodeo espantoso. more

La línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Valladolid nace precisamente para arreglar este cuello de botella: la nueva LAV va por la vía directa con dos túneles de base de 11 y 25 Km de longitud. Ir a Valladolid ya no requiere un rodeo de 80 Km buscando el paso más sencillo, y desde luego, sin perder el tiempo en curvas.  El resultado es que con la nueva línea, todos los trenes que salen de Madrid hacia el norte hacen el trayecto noventa minutos más rápido.

Cuando hablamos sobre la rentabilidad de las LAV españolas es importante recalcar que la mayoría de vías troncales del país tenían un aspecto parecido a la vieja línea convencional de Ávila. Líneas abiertas durante el último tercio del siglo XIX, construidas para locomotoras de vapor que no pasaban de 120 km/h un día bueno, en un país siempre falto de capital para grandes obras. El mapa ferroviario español es una lista casi infinita de puertos de montaña horribles (Orduña, Pajares, Ávila, Despeñaperros,  Brañuelas, Ricla, Reinosa, Escandón), completamente inviables para mover nada a velocidad decente.

Cuando a finales de los años ochenta los responsables de Fomento empiezan a plantearse qué hacer para reactivar el ferrocarril en España, parten de una infraestructura obsoleta. Renfe apenas había subido la velocidad máxima de su red a 160 km/h a mediados de los ochenta; ingleses y alemanes tenían circulaciones regulares a esa velocidad en 1930.

Renfe y Fomento, llegado este punto, tenían dos opciones. En lugares como Reino Unido o Alemania, con orografías mucho más favorables, las líneas podían ser cuadriplicadas y adaptadas para velocidades mayores. Gran parte de la red francesa o británica permite velocidades puntas de 200 km/h y sostenidas de 150-160 sin cambios de trazado. Renfe podía actualizar los trazados más favorables a esas velocidades (tecnología punta de los sesenta) y construir variantes nuevas en los grandes cuellos de botella de la red cada vez que tocaba cruzar un monte.

El problema, claro está, es que una vez vas a construir una variante de 200 kilómetros para evitar dar un rodeo descomunal por Ávila, la diferencia de precio entre hacer la vía apta para circular a 200-220 o a 300 km/h no es tan exagerada. Y en vista que España realmente está llena de montes y puertos de trazado horrendo, empezar a tirar LAV no es una idea tan descabellada, mal que nos pese.

Antes de hablar sobre la rentabilidad relativa de las LAV españolas, por tanto, es importante tener en cuenta de dónde venimos y qué infraestructuras estamos sustituyendo. Por mucho que actualizáramos la vía convencional  de Ávila, cualquier reforma que redujera el tiempo de viaje de forma sustancial requería hacer la línea completamente nueva en muchos tramos. Lo mismo podía decirse de la Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla, el puerto de Pajares o cualquier acceso ferroviario a Galicia. Las dos únicas líneas con trazado favorable (Barcelona-Valencia y Madrid-Valencia) podían ser actualizadas a 220 km/h sin demasiado problema, pero en el resto de la red no teníamos esa suerte. Hacía falta construir, y a menudo se hizo a lo grande.

Aún así,  ¿cuál es la diferencia de precio entre LAV “a lo grande” y diseños más limitados? La respuesta la tenemos en El Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucia (NAFA), que inicialmente iba a construirse en ancho ibérico. La LAV de Sevilla sólo permite puntas de 250-270 en la mayor parte de su recorrido. En el cruce de Sierra Morena la velocidad máxima es de 215 km/h: infinitamente mejor que Despeñaperros, pero lejos de los 300 km/h de los túneles del Guadarrama. Aunque comparar costes por kilómetro es siempre complicado (empezando por el hecho que aún teniendo Sierra Morena, la LAV de Sevilla recorre terreno más favorable), el coste por kilómetro es sobre un 40% menor.

La decisión entre construir una línea apta para 300 o una más modesta, por lo tanto, depende en gran medida del uso que le vamos a dar. Algunas LAV españolas sí que van a acabar teniendo un volumen de tráfico lo suficiente importante en distancias lo bastante largas como para justificar una línea a 300. Madrid-Barcelona y Madrid-Valladolid (que, recordemos, es el tronco común de todas las líneas del noroeste y norte) probablemente merecen este tratamiento. Otras líneas más cortas y con menos tráfico, como las antenas de estas dos LAV, casi seguro deberían tener un aspecto más cercano a la línea de Sevilla.

¿Qué se está haciendo en España? Como de costumbre, una mezcla sin demasiado sentido. La línea de Galicia hasta Orense es una LAV pura, un despilfarro absurdo. La LAV de Málaga, una antena de la línea de Sevilla, es también tipo 350, bastante más rápida que el tronco central. En el lado de la racionalidad, la línea de Valladolid a Vitoria es una LAV “blanda”, rápida en la meseta pero más lenta cruzando Pancorbo. La Y-Vasca, que circulará en la madre de todas las orografías imposibles, es una semi-LAV, igual que la variante de Pajares y las antenas de la LAV de Valencia. Otras antenas ya construidas en Huesca y Toledo son también actualizaciones de líneas clásicas.

Al hablar de LAV en España, por tanto, debemos tener en mente dos cosas. Primero, en muchos casos estamos actualizando el equivalente ferroviario de una comarcal con baches del franquismo a una autovía o autopista medio decente. Segundo, no todas las LAV son iguales, y no todas tienen el mismo sentido económico. Hay líneas más caras, hay líneas más baratas, y los tráficos que necesitaremos para pagarlas son muy distintos según cómo se hayan diseñado.

Pero eso será para otro artículo, supongo. Como adelanto: la de Galicia no cubre gastos ni de broma.