El CEO de Boeing adopta el manual de Mark Zuckerberg para CEOs en apuros
El Director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg ha declarado esta semana ante el Congreso de los EE UU sobre las circunstancias que provocaron los accidentes mortales de dos Boeing 737 MAX. Había en la sala familiares de las 346 personas que murieron, incluyendo las dos tripulaciones. Es difícil ignorar el asombroso parecido entre la estructura formal de su discurso y el mea culpa que entonó Mark Zuckerberg ante la misma audiencia, hace unos meses. Como si la estrategia del fundador de Facebook se hubiera convertido en el nuevo manual para CEOs que se enfrentan a cargos por delitos criminales, motivados por la avaricia, la irresponsabilidad o las dos.
Lo primero, pedir perdón. Antes de empezar el interrogatorio, Dennis solicitó dirigirse a las familias de los fallecidos: “Lo sentimos verdadera y profundamente. Como padre y marido estoy devastado por vuestra pérdida, el equipo lo siente también”. El mea culpa es un arte que el joven Zuckerberg ha perfeccionado hasta tal punto que los medios llevan la cuenta de sus numerosas reiteraciones, siempre para seguir haciendo exactamente aquello que ha prometido no volver a hacer. Segundo, se apela al ciego entusiasmo de una juventud emprendedora y su razonable naiveté. El “cuando creé Facebook en el cuarto de mi dormitorio de Harvard” de Zuckerberg se convirtió aquí en un “cuando dejé mi pequeña granja en Iowa para entrar como becario en la empresa que puso al primer hombre en la Luna”.
Después llegó el propósito de enmienda: “podemos hacerlo mejor y vamos a hacerlo mejor”. Un clásico de JFK reciclado por el joven multimillonario para cerrar sus discursos a los súbditos del estado Independiente de Facebook Inc. Todo para el pueblo pero sin el pueblo. Todo sobre nosotros pero no para nosotros. Finalmente, ignorar la existencia de pruebas y mentir. A cara de perro, a pecho descubierto, como si tu palabra pudiera torcer barrotes y multiplicar panecillos. Muilenburg asegura que “si hubiéramos tenido la información que tenemos ahora, habríamos retirado el avión”, con la misma sencillez con la que Zuckerberg asegura que Facebook no utiliza datos de sus propios usuarios para hacer campañas comerciales, campañas de manipulación política y campañas de limpieza étnica y religiosa en países donde no existen los derechos civiles. Las numerosas pruebas acumuladas por la investigación demuestran que el jefe de Boeing sabía lo que sabemos ahora. Los que no lo sabían eran las aerolíneas, los pilotos, la FAA y 346 pasajeros muertos, porque Boeing les mintió deliberadamente para sacar un modelo defectuoso al mercado lo antes posible.
Lo que ya sabía Boeing sobre el avión estrellado (y ocultó a todo el mundo)
La industria aérea está repartida entre dos gigantes. La americana Boeing lanzó el 737MAX en 2016 como respuesta al A320neo de su archirival, la europea Airbus. Las aerolíneas compran aviones a uno o al otro, con el mismo criterio con el que una persona se compra un coche: prestaciones, servicios y precio. Y el nuevo A320 era más eficiente en la gestión del combustible, lo que significa un ahorro importante para las aerolíneas, no solo en facturas sino también en multas por contaminación. Una ventaja competitiva incontestable que Boeing no se podía permitir.
Airbus consiguió rediseñar su motor para ahorrar combustible sin tocar el modelo, pero Boeing no tenía tiempo de hacer lo mismo sin perder mercado. El 737MAX era diferente a su predecesor. Sus motores eran más grandes y, para compensarlo, habían sido montados más adelante, cambiando completamente la aerodinámica del avión. Los pilotos necesitaban reentrenamiento para poder pilotarlo, pero eso habría costado dinero a las aerolíneas, el valioso tiempo de sus pilotos y un nuevo simulador. Para saltarse ese paso, Boeing decidió hacer trampa. Diseñaría un software que corregiría las diferencias entre el MAX y el 737 anterior y no se lo diría a nadie. Lo llamaron Maneuvering Characterictics Augmentation System o MCAS.
El nuevo diseño hace que el avión levante el morro. El trabajo principal del MCAS es corregir esa inclinación. Lo hace de manera automática, superponiéndose a las maniobras del piloto. Boeing vendió el nuevo modelo sin avisar a las compañías aéreas ni a sus pilotos de que había un software trabajando de fondo, y que mandaba más que el capitán. A pesar del sensor, del software y de la trampa, el MAX consiguió su certificación en 2017. La FAA, el organismo dedicado a regular la industria de la aviación, confió en el informe de la propia Boeing para certificar la seguridad del nuevo modelo. Y recomendó un vídeo instructivo de dos horas para preparar a los pilotos que estaban familiarizados con los 737.
Crónica de un accidente anunciado: capitalismo, irresponsabilidad e informes silenciados
En 2016, un piloto llamado Mark Forkner alertó en un mensaje que el MCAS le había hecho perder el control durante las pruebas con el simulador. Estaba preocupado porque, unos meses atrás, le había asegurado a los inspectores de la FAA que el MCAS no se activaría casi nunca. “Básicamente les he mentido a los reguladores sin darme cuenta”, añadió. La empresa no hizo ni dijo nada.
Desde el primer momento, hubo pilotos que se quejaron de que el avión era distinto y que no estaban preparados para conducir una ruta comercial. Al menos uno fue amonestado y retirado por solicitar más entrenamiento o la asistencia de un tutor con experiencia. Los técnicos del proyecto estaban alarmados por la inestabilidad del modelo. Un informe de 2015 advierte que la seguridad de todo el avión depende de un solo sensor AoA, que es el encargado de activar el MCAS. Si ese sensor fallara -explica otro informe en junio de 2018 -, los pilotos tendrían un máximo de 10 segundos para reaccionar. De no hacerlo, las consecuencias serían catastróficas. En los dos accidentes, el sensor activó el MCAS que empezó a bajar el morro del avión sin que los pilotos pudieran recuperar el mando. Los 10 segundos de margen fueron consumidos en la lucha, con una orquesta de alarmas sonando a la vez.
Un último informe de 2018 advierte que los trabajadores están exhaustos por un calendario disparatado de 52 aviones al mes. El equipo se está saltando los protocolos de seguridad para cumplir los plazos. Lo firma el jefe de todo el proyecto. “Por primera vez en mi vida, siento decir que tengo dudas de poner a mi familia dentro de un Boeing”, dijo el ingeniero. Durante el interrogatorio del miércoles, Muilenburg afirmó que la empresa no hizo cambios en la producción del modelo, ni en la información que recibió la tripulación porque un cambio brusco en la cadena de producción habría comprometido la seguridad del proceso.
Cada uno de esos informes fueron escritos y entregados antes de que el primer 737 MAX se precipitara en la costa de Indonesia en octubre de 2018. Cuando ocurrió el accidente, Boeing aseguró que había sido una anomalía impredecible y que sus aviones eran 100% seguros, permitiendo que se estrellara el segundo cinco meses más tarde. Había 393 MAX en circulación.
“Si hubiéramos tenido la información necesaria habríamos retirado el avión”
Finalmente, el MAX no era seguro y no debería haber conseguido su certificado. Lamentablemente, después de una serie de recortes presupuestarios, los ingenieros de la FAA eran tan capaces de regular al gigante de la aviación como la burocracia europea de supervisar a Google o a Facebook como exige la GDPR. En ese sentido, el gobierno de los EEUU es corresponsable de los accidentes, por no equipar a sus organismos regulatorios con los recursos imprescindibles para realizar su valiosa función.
La empresa ignoró los informes de su propio equipo, ocultó el mal funcionamiento de su avión y mintió a la FAA sobre el funcionamiento del MCAS. En su declaración, Dennis Muilenburg aseguró que habían sido errores honestos y no mentiras deliberadas para aumentar sus dividendos que han costado la vida de cientos de personas. Zuckerberg 101: que tu mentira tenga una longitud de onda exactamente contraria a la realidad de los hechos, para anular la realidad. Por suerte, el mismo senado que dejó escapar a Zuckerber se había puesto las pilas con el CEO de Boeing.
Una democracia que despacio se despierta
Es más fácil entender esta cadena de decisiones irresponsables que creerla, especialmente cuando se trata del fabricante de aviones comerciales más grande del mundo. Y, desde luego, es más fácil de entender que la cadena de decisiones irresponsables que nos ha llevado a la máquina de manipulación política que está emponzoñando nuestras democracias y asistiendo a dictadores a “reeducar” a su población. Quizá por eso, los senadores hicieron preguntas pertinentes y satisfactorias y utilizaron el material recogido por la investigación para interrogar a Muilenburg. Pero, sobre todo, estuvieron despiertos a la hora de contrastar el sentido mea culpa con la falta de evidencia de su verdadera responsabilidad.
Dice que asume la responsabilidad, pero qué significa eso. ¿Se ha bajado usted el sueldo o piensa trabajar gratis hasta que haya solucionado este problema? Porque los familiares de estas personas no van a volver, están muertos. Hay alguien en Boeing que se haya bajado el sueldo y que vaya a trabajar gratis hasta que rectifique el problema?
“Congresista, no se trata de dinero... - empezó a decir Muilenburg- … mi consejo de dirección ha producido un informe ...” pero Steven Cohen, senador por Tenessee, no le dejó terminar. “No es usted responsable, entonces. Nadie se ha hecho responsable”. Atrapado, Muilenburg repitió el manual Zuckerberg como un disco rayado: lo siento, la granja de Iowa, mi padre me enseñó a enfrentarme a los problemas“, etc. Pero el senador le hizo decir que no pensaba dimitir de su puesto, que no pensaba renunciar a su sueldo y que nadie en Boeing había sido despedido por imprudencia o irresponsabilidad. ”Este año, los ejecutivos no recibirán su bonus“, aventuró Muilenburg.
Ese es el valor que le han adjudicado a las 346 personas que murieron por su codicia. Ahora queda por ver si el Senado norteamericano ha despertado lo suficiente como para desplegar el poder de la justicia sobre él y su empresa o si delegará su responsabilidad sobre las familias de las víctimas, como es habitual.
