Talgo no hablará magiar

 El Consejo de Ministros español ha decidido este martes 27 de agosto, siguiendo el dictamen de la Junta de Inversiones Exteriores del Ministerio de Industria, vetar la Oferta  Pública de Adquisición (OPA) lanzada por el holding húngaro Magyar Vagon (Ganz-MaVag) para controlar el 100% de la empresa española Talgo, por valor de 619 millones de euros. El  Gobierno ha usado para ello la norma aprobada en marzo de 2020 para blindar las empresas  españolas más relevantes, muy debilitadas financieramente por la epidemia de COVID19,  que prohibía una participación de más del 10% de su capital por inversores extranjeros sin  aprobación previa, y que fue prorrogada en 2022 hasta finales de 2024. Como fundamento de  su decisión, el gobierno español ha alegado la necesidad de proteger los intereses estratégicos  y de la seguridad nacional de España.

Ninguna sorpresa, puesto que ya en marzo, cuando se oficializó la oferta, el ministro de Transportes y movilidad sostenible, Óscar Puente, expresó serias reticencias ante la posibilidad de que una empresa húngara se hiciera con el control total de una de las principales empresas tecnológicas españolas, muy importante en un sector tan sensible como el del transporte y con una importante capacidad exportadora. Lo que no está tan claro son las razones “estratégicas y de seguridad nacional” alegadas, sobre todo porque no se han querido explicar aduciendo que se trata de asuntos en parte clasificados. 

Desde que se extendió por Europa en la segunda mitad del siglo XIX, el ferrocarril ha sido históricamente un activo estratégico de primera importancia y un elemento esencial de  la seguridad del estado. En tiempo de paz como medio de comunicación y como integrador  y vertebrador del territorio, en tiempo de guerra como medio indispensable del despliegue  de tropas y material. En las dos guerras mundiales del siglo XX, especialmente en la  primera, tuvo un papel esencial, al menos en Europa. Los avances tecnológicos, el  transporte motorizado por carretera o por el aire, más flexibles, han disminuido en gran  parte su valor, pero desde el punto de vista logístico, los trenes son difícilmente sustituibles  por su enorme capacidad de transporte y su facilidad de operación. 

Hasta tal punto era clave el control de las redes ferroviarias, que ciertos países - entre  ellos, España y Portugal - construyeron la suya con un ancho de vía diferente para impedir que un posible invasor pudiera utilizarla con sus trenes. El caso de los países bálticos - Estonia, Letonia, Lituania - es muy significativo. Las potencias que ocuparon estos estados  durante el siglo XX, la Unión Soviética y la Alemania nazi, cambiaron el ancho de vía de sus  ferrocarriles varias veces, para facilitar su conexión. El ancho de vía inicial de 1.435 milímetros que se había implantado en el siglo XIX se cambió al ancho estándar de Rusia de 1.520 en 1940,  luego volvió a 1.435 en 1941 después de la ocupación por la Alemania nazi, y nuevamente al  estándar de la Unión Soviética después del final de la Segunda Guerra Mundial. 

Actualmente, los estados bálticos tienen todavía el ancho de vía ruso de 1.520  milímetros, mientras que el estándar europeo es de 1.435 (el ibérico tradicional es de  1.668, aunque para la alta velocidad se ha adoptado el estándar europeo). Esto quiere decir que los ferrocarriles bálticos son perfectamente compatibles con los de Rusia y Bielorrusia, pero no con los de Polonia que es su único camino de unión terrestre con el resto de la  Unión Europea y la OTAN - a través del estratégico corredor de Suwalki ,- ni con los de Alemania u otros países europeos. 

La idea es cambiar el ancho de vía de los ferrocarriles bálticos para igualarla con la europea, además de mejorar las conexiones transversales y hacia Europa, y esto es algo que ya se está haciendo, pero llevará mucho tiempo. Mientras tanto, si se quiere asegurar el tráfico ferroviario entre ambas partes, que es muy importante para la economía de estos países - y se convertiría en vital en el caso de una agresión rusa, para poder mover la logística  que se necesitaría para defenderlos -, es imprescindible contar con una tecnología eficaz de  cambio de ancho de vía que permita circular trenes por ambas zonas sin detenerse. Esa  tecnología es necesaria también para facilitar el tráfico de trenes occidentales con suministros  militares o civiles para Ucrania, cuyo ancho de vía es también el ruso. Y ahí es donde entra  Talgo porque su tecnología para el cambio de vía automático es de las más avanzadas del  mundo, está muy experimentada, y tiene una evidente utilidad en las conexiones ferroviarias  con los estados bálticos y Ucrania. 

Este asunto ha sido tratado por el Consejo de Seguridad Nacional, basándose en informes del Centro Nacional de Inteligencia. En el centro de las preocupaciones de seguridad está la  desconfianza hacia el gobierno ultraderechista de Viktor Orban en Hungría, que no oculta una cierta afinidad con el presidente ruso, Vladimir Putin, al que dedicó su primera visita cuando  comenzó su semestre de presidencia rotatoria del Consejo Europeo, y cuya actitud ante la  guerra en Ucrania ha sido siempre cuando menos ambigua. Aunque Ganz MaVag ha negado  estar controlada por el gobierno húngaro, hay indicios suficientes en sentido contrario. De las  dos empresas que forman el holding, Magyar Vagon, que posee el 55% de las acciones fue  fundada por Kristóf Szalay-Bobrovniczky, actual ministro de defensa húngaro, y la otra,  Corvinus - que posee el 45% - es un fondo estatal. El hombre que ha llevado las  negociaciones en España, Andras Tambor, que es uno de los principales dirigentes del  holding, fue asesor de Orbán en uno de sus gobiernos y es considerado muy próximo al  dirigente húngaro. Además, se han documentado relaciones de Ganz MaVag con el primer  fabricante ruso de trenes, el grupo Transmashholding, incluido en las sanciones occidentales  a raíz de la guerra en Ucrania, del que salió a principios de este año el único socio occidental  que quedaba, la francesa Alstom 

Con estos datos, no sería descartable que, si Talgo pasara a ser controlada por el holding húngaro, la tecnología de la empresa española - y en particular el avanzado sistema  automático de cambio de ancho de vía -, pudiera acabar antes o después en manos de Rusia,  con lo que el gobierno ruso tendría información suficiente para neutralizarla o entorpecerla en caso de una hipotética - y muy improbable - invasión de los países bálticos, o para usarla en su favor en el aún más improbable caso de que atacara a países europeos con distinto ancho de vía. 

Esto no deja de ser una especulación cuya verosimilitud puede ser discutible, pero las posibles o teóricas razones de seguridad nacional - o más bien seguridad europea - son las más sólidas que el gobierno español puede aducir ante la Unión Europea o los tribunales competentes para vetar el acuerdo, y considerando la psicosis colectiva que existe en Europa respecto a la amenaza rusa podrían ser suficientes. En todo caso, el estado español tratará de hacerlo valer en el caso - muy probable - de que Ganz-MaVag o los accionistas minoritarios  de Talgo acudan al Tribunal Supremo español y después al Tribunal de Justicia de la UE en demanda de la defensa del derecho de competencia y libre circulación de capitales. Naturalmente, el Ministerio de Economía español se ha apresurado a asegurar que la decisión de no autorizar la operación cumple con la normativa nacional y la de la UE respecto a las  inversiones extranjeras directas y la protección del mercado interior, pero es posible que no sea fácil demostrarlo. 

Desde luego, estas razones geopolíticas o de seguridad no son las únicas que han movido al Gobierno a vetar la OPA húngara. El comunicado del Consejo de Ministros destaca además que Talgo es una empresa estratégica dentro de un sector clave para la seguridad económica,  la cohesión territorial y el desarrollo industrial de España. El mantenimiento del control  nacional de empresas de especial interés, por su importancia económica, tecnológica o social,  no es nuevo ni exclusivo de España. En 2022, Alemania decidió vetar dos ventas de empresas  dedicadas a chips por razones de seguridad nacional. De hecho, la Unión Europea aprobó en  2020 un reglamento para que los socios controlaran la entrada de capital foráneo en  infraestructuras críticas para la soberanía europea, aunque en realidad, se trataba de un  escudo destinado a controlar inversiones extracomunitarias, motivado por el empuje de China  y el temor a interferencias de Rusia en medios de comunicación y procesos electorales. Es más dudoso que pueda aplicarse a empresas comunitarias, aunque es cierto que en muchas ocasiones alguna de estas compañías puede estar indirectamente controlada por capitales extraeuropeos a través de mecanismos financieros indirectos difíciles de identificar. 

En todo caso, el rechazo de la operación no resuelve el problema de la empresa española, cuyo principal accionista - el fondo de inversión Trilantic- ha dado señales evidentes de querer salir, siempre con importantes plusvalías. Por supuesto Talgo es el duodécimo constructor de trenes del planeta, pero sus indudables avances tecnológicos - ensombrecidos  últimamente en España por las reiteradas averías de una partida de trenes vendidos a RENFE - y sobre todo el auge del mercado ferroviario internacional, han llenado su cartera de pedidos hasta el punto de que necesita urgentemente una fuerte inversión y un socio tecnológico con mayor capacidad productiva para hacerles frente. En lo que respecta a la inversión, podría encontrarse en España y es probable que el Gobierno haya hecho ya ciertas gestiones en este sentido. Pero en cuanto a un socio industrial, el asunto no parece nada fácil. El candidato más idóneo, o el único hasta ahora, es la empresa checa Skoda Transportation, noveno fabricante del mundo, pero con una cifra de negocio que duplica a la española. 

La propuesta checa, que Skoda hizo llegar a la dirección de Talgo mediante una carta en  julio, sería muy diferente de la húngara. Skoda no tiene ninguna intención de lanzar una OPA por Talgo ni buscar el control de la compañía española, sino de alcanzar una colaboración estratégica beneficiosa para ambas partes, que se traduciría en una integración industrial de las empresas y una combinación de su negocio. Talgo se mantendría como una entidad independiente y podría usar la infraestructura industrial de Skoda que es muy superior a la limitada capacidad de la española. Skoda, por su parte, se beneficiaría de la tecnología de  Talgo, ya que no fabrica trenes de alta velocidad. y además la combinación de carteras de  pedidos y la integración de capacidades permitiría crear sinergias y economía de escala en  toda la gama de productos ferroviarios, en beneficio de ambas entidades.  

En julio, el consejo de Talgo rechazó la propuesta de Skoda, porque la mayoría de sus  accionistas preferían hacer caja con la OPA de Ganz- MaVag, que ofrecía - en el momento de  la propuesta - una prima de más del 40% sobre el valor de la acción en aquellos momentos.  Ahora empezará el litigio en los tribunales, pero el veto del gobierno español puede dar paso a recuperar la opción de Skoda Transportation, que tendría que recorrer también un largo camino pendiente de auditorías en ambas compañías, de las decisiones que tomen sus consejos de administración y sus accionistas y de las correspondientes luces verdes políticas. Esta opción ha sido considerada interesante por el Gobierno español a falta de un desarrollo más concreto y - sobre todo - de determinar si el final del proceso conduciría a una fusión de ambas compañías, o se quedaría en una mera cooperación industrial y comercial, para la que Skoda podría realizar una inversión financiera en conjunción con algún grupo español, que podría ser por ejemplo Criteria. 

Tal vez sería mejor que el estado español entrara directamente en el capital de la  compañía, a través de la SEPI, si considera tan importante su valor estratégico. No hay que  tener miedo a la participación pública en empresas cuyo interés económico, industrial o  social, sea de especial interés para el conjunto de los españoles. Pero al menos el Gobierno ha hecho uso de su poder democrático para vetar una solución que en su opinión iba en contra del interés o la seguridad de España, pasando por encima de los intereses particulares de sus accionistas, muy respetables pero condicionados en determinadas circunstancias por el interés  general, lo cual es sin duda elogiable y sienta un precedente importante. Esperemos que  pueda defender su decisión con éxito ante los tribunales españoles y europeos.